«La experiencia de la autovía del Leizaran la viví en primera fila y fue dramática»

Luis de los Mozos lo sabe todo sobre las carreteras guipuzcoanas. Doctor Ingeniero de Caminos, entró en la Diputación en 1984 y se acaba de jubilar. Fue director de Carreteras en las legislaturas de Ardanza, Murua, Galdos y Sudupe. Vivió en primera línea la época dramática de la autovía del Leizaran. En esta entrevista rememora sus años en el Palacio foral y describe el salto dado por la red de carreteras guipuzcoanas en las últimas tres décadas.

- ¿Cómo fue su llegada a la Diputación y cuántos años ha trabajado en la misma?

- Llegué en 1984, procedente del Gobierno Vasco, donde era director Territorial de Carreteras de Gipuzkoa. Entre 1982 y 1984, las dos instituciones colaboraron para remodelar la red, en previsión de la transferencia de carreteras prevista en la LTH. Se trataba de establecer un plan que aunara las acciones a realizar en la red general, competencia del Gobierno Vasco, con la local, dependiente de la Diputación.

- Supongo que fueron años intensos de actividad y de una cierta improvisación...

- Había que organizar la llegada de golpe a la Diputación de cerca de 200 personas que se unían a las más de 100 que ya trabajaban en la institución foral. Hubo que reorganizar los equipos técnicos, el servicio de camineros... Efectivamente, en los años 1982-1984 se produjo una pequeña revolución. El objetivo era contar en 1984, año de las transferencias de la LTH, de un servicio montado.

- ¿El desembarco en la Diputación fue conflictivo?

- Era una entidad tradicional y tenía una forma de funcionar muy a su manera. La gente que llegó del Gobierno Vasco era más joven y con una mentalidad distinta.

- ¿Cuántos años ejerció como director de Carreteras y quiénes fueron sus diputados generales?

- Desde 1984 hasta 1995. En ese periodo los diputados generales fueron Ardanza, Murua, Galdos y Sudupe.

- ¿Cómo ha sido la relación de un técnico como usted con estos altos cargos?

- Muy buena. He sido director de Carreteras durante tantos años y sin estar adscrito a ningún partido. Me he limitado a trabajar como técnico. En ningún momento hubo imposiciones. Siempre hay algunas diferencias. Como técnico, quizá hubiera preferido dar prioridad a un proyecto en lugar de a otro, pero nada más. No he sentido presiones por parte de ellos. También es verdad que yo les decía todo lo que opinaba.

- ¿De qué obras de entidad ha sido máximo responsable?

- La primera fue el desdoblamiento de la N-I desde Tolosa hasta Beasain, incluida la variante de Idiazabal. Luego vino la autovía de Navarra (A-15). Ésta fue la obra más problemática. El siguiente gran proyecto fue la Beasain-Durango. En el caso de la autopista la Eibar-Vitoria (AP-1), mi trabajo como director de Carreteras se limitó al periodo previo a las obras. Intervine en los proyectos, información pública, se organizaron los famosos núcleos de intervención participativa... Éstos sirvieron para cambiar por completo el trazado previsto inicialmente para AP-15, convirtiéndola en una autopista mucho más moderna, con mejores características y con menos impacto ambiental. No queríamos tener los mismos problemas que con la autovía del Leizaran.

- Usted era director de Carreteras cuando se diseñó la autovía del Leizaran. ¿Cómo vivió la experiencia de este proyecto?

- Fue una experiencia dramática. Viví aquel problema en primera fila. Tuve que llevar protección y tomar medidas de precaución. Muchas veces me dijeron que lo dejara, que me fuera. Tuve ofrecimientos de varias empresas para irme a trabajar a otros sitios. A mí me parecía que aquello no se podía dejar empantanado. No era cuestión de tirar la toalla. Aguantamos. Al final se fue a una solución que está bien. Hoy en día pasas por la autovía de Navarra y, quizá sea porque he intervenido en ella, pero me parece que está bien integrada en el paisaje. Es una gozada ir por ella. Los paisajes que se ven son magníficos. Gipuzkoa no tenía resuelta la conexión con Pamplona, el valle del Ebro y la meseta.

- ¿Qué trazado era mejor, el del Leizaran o el actual, el de Berastegi?

- Son muy parecidos, pero más costoso el que se ha realizado.

- Sin embargo, el trazado recibe críticas, especialmente por los pronunciados desniveles. ¿Eran inevitables? ¿El trazado por el Leizaran tenía las mismas pendientes?

- Los dos proyectos presentaban desniveles semejantes. Partíamos del mismo lugar arriba y había que llegar abajo.

- ¿Qué opinión le merece el comportamiento que mantuvo la clase política en torno a este conflicto?

- En ciertas ocasiones, no hay más remedio que negociar y llegar a acuerdos. Lo que sí tengo que decir es que a mí me arroparon mucho, tanto Murua como Galdos.

- La actitud de los políticos era pública pero, ¿cómo se vivió el problema de puertas adentro de la Diputación, entre los técnicos que trabajaban en el proyecto?

- Lo pasamos muy mal. Llamadas, amenazas...

- ¿Cree que con el TAV se puede repetir la situación padecida con la autovía?

- Parece que lleva camino, no lo entiendo. Las carreteras tienen un límite y hay que sacar camiones de la red. Sería un éxito si se logra parar el ritmo de crecimiento.

- ¿Cuál ha sido la obra más compleja desde el punto de vista técnico a la que se ha enfrentado?

- La autovía de Navarra, aunque las soluciones de la Eibar-Vitoria han sido incluso más atrevidas que las adoptadas en la A-15. Hay que admitir que el tiempo ha pasado y las técnicas avanzan. La A-15 fue la más difícil en su tiempo y la AP-1 ahora. No obstante, los viaductos y túneles de las dos son igualmente complicados.

- ¿Los retrasos en el desdoblamiento de Etxegarate?

- En esa época no era director.

- ¿La que más satisfacciones le ha producido?

- No sabría si quedarme con la A-15 o la AP-1. Desde luego, no con el desdoblamiento de la N-I.

- Con su experiencia y ya lejos de la Diputación. ¿Los contínuos atascos en la N-I tienen solución?

- No hay una solución mágica. Hay que seguir recomendando que se respeten los límites de velocidad, que la gente vaya despacio. El recorrido entre San Sebastián y Tolosa se planteó como un desdoblamiento de la antigua N-I. No se quiso hacer una autovía, porque ya se sabía que se iba a ejecutar la Eibar-Vitoria. De ahí que se planteara un desdoblamiento hasta Tolosa, sin variantes ni nada, y una vía rápida entre Beasain y Bergara. En aquel momento, en el que ya se registraban ciertos incrementos de tráfico, se consideró que ésta era la red necesaria. Los aumentos del 8% anual tras la entrada en la UE han echado por tierra estas previsiones. El retraso en la Eibar-Vitoria ha agravado el problema.

- ¿La AP-1 va a ser alternativa a la N-I, teniendo en cuenta que aquélla es de pago y ésta gratuita?

- Tiene que ser. Hay que sacar la mayor parte posible de camiones de la N-I.

- ¿Y la Variante de San Sebastián tiene solución?

- El segundo cinturón, clarísimo.

- ¿Cuál ha sido el momento más amargo en la Diputación?

- Sin duda, el de la autovía de Navarra.

- ¿Y el mejor recuerdo?

- El trabajo realizado en equipo.

- ¿Una vez jubilado, qué planes tiene?

- Jugaré más al golf. Seguiré en contacto con el mundo de las carreteras. Soy delegado en el País Vasco de la Asociación Española de la Carretera. Además, en el Colegio de Ingenieros formo parte de una comisión de transportes que se reúne en Madrid todos los meses. Pero, sí, más relax.

«La red de carreteras de Gipuzkoa se ha modernizado totalmente»

- Con la perspectiva de tantos años de profesión. ¿Cómo definiría el cambio experimentado por la red viaria de Gipuzkoa?

- La red se ha modernizado totalmente. La que existía en los años ochenta era bastante tupida para aquellos tiempos. El número de kilómetros estaba bien incluso comparado con algunos países europeos. Había muchas carreteritas, eso sí, muy enrevesadas por la orografía guipuzcoana, pero todos los valles tenían sus carreteras y estaban conectados entre ellos.

- Pero la red no respondía a las necesidades existentes.

- La red venía del siglo XIX y su diseño era eficiente. Este hecho ha contribuido a que el territorio esté equilibrado, con un desarrollo industrial homogéneo. Ahora bien, cuando comenzó a incrementarse el tráfico, la red quedó obsoleta y hubo que plantearse una malla de alta capacidad. El objetivo era evitar lo que se había empezado a producir, es decir, una especie de aislamiento de Gipuzkoa respecto del exterior. En 1980 estábamos bien comunicados con Francia y Bilbao, pero ir a Madrid o a Navarra era una aventura: Etxegarate, Arlaban, Azpiroz, Belate...

- ¿Cree que cuando se terminen los proyectos en marcha la red de alta capacidad se habrá completado?

- Una vez concluidas las obras en marcha, será muy difícil plantearse más carreteras de alta capacidad. Los ejes principales estarán completos. Sí se puede mejorar muchísimo en la gestión de esas carreteras. Es decir, la puesta en marcha de sistemas inteligentes de transportes. La variación del precio de los peajes permite incentivar unas determinadas rutas u horarios.

- ¿Los guipuzcoanos somos hipercríticos hacia las grandes infraestructuras? Usted habrá tenido que bregar con numerosas plataformas, asociaciones de vecinos...

- Sí, somos hipercríticos. En muchos casos, se han adoptado soluciones peores a las previstas inicialmente. Este tipo de movilizaciones provocan retrasos que hacen que en este momento estemos todavía con grandes déficits. Cada día cuesta más sacar estos proyectos adelantes.