«Cuando los niños puedan moverse solos, nos hallaremos en una ciudad pensada para todos»

- Una de sus ideas clave es que el peatón debe ser la referencia a partir de la cual trazar una política de movilidad en las ciudades...

- El peatón es la vara de medir. Si tú te puedes desplazar peatonalmente con comodidad, estás permitiendo una movilidad con el mínimo impacto social y ambiental. La prueba del algodón son los niños, unas personas que no son autónomas respecto del automóvil y, según a qué edades, tampoco respecto al transporte público. Si los niños pueden desplazarse solos al colegio, al polideportivo o al parque, estaremos en una ciudad que realmente está pensada para todos. Durante 50 años se han construido ciudades orientadas a lo contrario, al automóvil. Y los daños colaterales han sido la pérdida de autonomía de los niños, de los mayores.

- Pero las peatonalizaciones o la extensión de la bici no se hace sin resistencias, ¿Estamos concienciados de que el coche en la ciudad debe seruna expecie en extinción?

- Esa visión todavía no está extendida. Hay una parte de la población que está deseando que ocurra, pero también hay automovilistas recalcitrantes que, por muchas alternativas que les des, van a querer seguir utilizando el automóvil. Este modelo está llamado a acabarse. El uso del coche, tal y como se entiende hoy en las ciudades, es un error histórico del urbanismo, que no tiene futuro. Es un vehículo demasiado grande, ocupa demasiado espacio, es demasiado veloz a efectos de la ciudad, y no está adaptado a una circulación urbana. Se le sigue llamando turismo y eso indica claramente el enfoque con el que se diseñó, y con el que se sigue diseñando: desplazamientos de tipo interurbano. Se han pervertido sus funciones metiéndolo en la ciudad, donde ha malencajado.

- Pero hoy es muy necesario para mucha gente, para las empresas, para la carga y descarga...

- Sí pero eso no es un uso privado del mismo. Indudablemente, hoy hace falta para mover mercancías, para trasladar a personas que no se puedan desplazar, o para realizar distancias largas. Pero no está justificado en la ciudad para recorridos cortos que se puedan hacer por otros medios.

- ¿Cómo atenuar los conflictos por el uso del espacio público entre peatones y ciclistas?, ¿Comparte la idea de que los carriles bici se tracen a partir de ahora en la calzada y no restando espacio en las aceras?

- Claro, cuando hablamos de una red segura para el uso de la bici no podemos pretender cubrir el 100% del viario de una ciudad. Ahora hay 28 km de bidegorris en San Sebastián y hay una proyección de llegar a 50 km, pero eso supondrá sólo un pequeño porcentaje del conjunto de calles. No tiene sentido que todas las calles tengan un bidegorri. La segregación de carriles sólo debe darse en una red muy básica, donde la gente empieza a utilizar la bicicleta, donde garantizas las conexiones más importantes, y evitas los puntos de conflicto principales con los coches. En el resto del viario la bicicleta debe integrarse en la calzada, siempre que haya una política de moderación de velocidades, de calmado del tráfico. Ese es el modelo en todos los países donde su uso es masivo.

- ¿El éxito de experiencias como el Bicing en Barcelona radica en esa comodidad que ofrece el préstamo de no tener que procuparse de dónde guardo la bici tras su uso?

- Hay varios motivos. Uno es ese, pero hay otros usuarios que se han enganchado al sistema. Son los que utilizan el transporte colectivo y la bici: llegas en tu ferrocarril de cercanías y allí coges la bici para hacer el último eslabón de tu desplazamiento hasta el trabajo, la Universidad o el colegio. El éxito del modelo en Donostia llegará con la extensión del número de estaciones y cuando los vecinos de los municipios próximos cojan la bici para su trayecto final tras llegar en autobús o tren a la ciudad.