La puerta europea

«Dentro de breves horas la locomotora nos anunciará con su poderoso acento que estamos definitivamente unidos al mundo civilizado. Poco tiempo será necesario que transcurra para que se borren las distancias y los pueblos europeos constituyan la solidaridad de intereses que hoy existen. La ciencia y el trabajo, que todo lo ennoblece, acaban de conseguir, sin costar a España lágrimas ni sangre, una gran victoria, que tiene inmensa importancia en su porvenir. Ya no habrá Pirineos; caen para bien de España, que va a entrar de lleno en el concierto europeo, y ocupar el puesto que legítimamente le corresponde». Esta exaltación patriota queda impresa en el diario 'El Norte de Castilla' el 14 de agosto de 1864. El periódico castellano, decano de la Prensa española, se hace eco la víspera del acontecimiento y se extasía con la culminación de la línea Madrid-Hendaya de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España por intereses propios, ya que había convertido Medina del Campo y Valladolid en puntos neurálgicos del trazado.

Una treintena de periodistas -mayoritariamente directores de los medios españoles- son testigos de excepción de la inauguración de la línea y los fastos que se organizan el 15 de agosto. Forman parte de las plantillas de los periódicos más importantes de ese tiempo; entre ellos, 'La Época' y 'El Contemporáneo', que lideran el 'ranking' de difusión y la propia expedición que la compañía Norte ha organizado para «este acto solemne preparado por la ciencia y el trabajo», como glosan en algunas de sus columnas. Destaca sobre todos Gustavo Adolfo Bécquer, la pluma periodística más sobresaliente, que viaja en la expedición que encabeza el rey Francisco de Asís, primo y esposo de Isabel II.

El escritor y poeta sevillano, uno de nuestros más afamados románticos tardíos, enviado especial de 'El Contemporáneo', también hace constar en su artículo cómo el tren transfronterizo rompe nuestra barrera natural. «Ya no hay Pirineos. Ya no hay Alpes tampoco. España, Francia e Italia, los tres grandes pueblos latinos, se dan la mano a través de las cordilleras de montes que los dividían», relata en su crónica. La sentencia que se pronunció en tiempos del fastuoso Luis XIV es recurrente en todos los medios que acuden a San Sebastián para celebrar la culminación de «la obra más gigantesca que hasta el presente ha sido acometida en materia de ferrocarriles».

«Ojalá pudiésemos destruir todas las barreras elevadas entre las naciones, como quedan destruidas hoy las de los Pirineos, que por su salvaje grandiosidad parecían desafiar para siempre el poder del hombre. Hasta ahora la frase de Luis XIV había quedado en estado de profecía. Hoy se ha realizado y el nieto de aquel gran rey es a quien ha sido reservado consagrarla». Isaac Pereire, uno de los hermanos de la saga del Credit Mobilier, entidad financiera estrechamente vinculada a un grupo de capitalistas franceses que impulsan el proyecto ferroviario, pronuncia un grandilocuente discurso ante los reyes.

No es de extrañar que todas las crónicas pongan el acento en 'la caída' de la barrera montañosa. El paso por los Pirineos era el obstáculo principal con que se enfrentaba el Ferrocarril del Norte y su derrota tiene como artífice al ingeniero francés Alexander Casimir Letourneu. Además de vencer a la otrora poderosa cordillera, hubo que superar el inconveniente que representaba el Bidasoa para unir Irún y Hendaya, a uno y otro lado de la frontera. Para ello se diseña un puente de 132 metros y cinco arcos de 20 metros de luz, de mampostería y adovelados, y muros de apoyo de sillería. Destaca la barandilla metálica, adornada con los escudos de armas y las iniciales 'IN' esculpidas en las pilas centrales, que corresponden a Isabel II y Napoleón III, soberanos de España y Francia. En un principio, los trenes del sur se dirigen hasta Hendaya y los del norte hasta Irún. En virtud del convenio entre las empresas ferroviarias, los convoyes de viajeros llegan hasta el otro país y regresan de vacío al suyo. Es de doble vía: una de 1.435 milímetros de ancho y otra de 1.668.

La imperial

La tarea para construir 'la Imperial' no fue fácil. Se emplearon seis años, entre 1858 y 1864, con capitales y contratistas extranjeros. Adentrarse por Gipuzkoa fue especialmente complejo, como relata Juanjo Olaizola, historiador y amplio conocedor del mundo ferroviario. «La razón: el difícil paso de la cordillera que representa la divisoria de aguas entre la cuenca mediterránea (Altsasu) y el Cantábrico, lo que hizo que el 14% del trazado, 100 kilómetros, transcurriera bajo tierra». La actuación más importante fue la perforación del gran túnel de Oazurza (2.957 metros), que permitía saltar de la cabecera del valle del Oria a la del Urola. Además de 23 túneles, hubo que edificar 34 puentes, 15 de ellos para salvar el río Oria. «Once eran de estructura metálica y los restantes, de sillería», recuerda el experto. Y, entre los éxitos logrados, el viaducto de Ormaiztegi, que, «con sus cinco vanos, 288 metros de longitud y 35 metros de altura, superó en su día diversos registros a nivel nacional». «Las dificultades no fueron pocas e, incluso, la obra sufrió graves retrasos». La línea del Norte tiene en Madrid su kilómetro cero y en el Bidasoa el 633,50.

La inauguración del ferrocarril resultó ser un fenómeno social de gran trascendencia tanto en la propia provincia como fuera de ella. Aunque las celebraciones tuvieron su epicentro en San Sebastián. El tren llegó el día de la Virgen a las 11.30 horas a la estación, donde se llevó a cabo la inauguración oficial. Después, el rey consorte, Francisco de Asís, visitó a pie una San Sebastián engalanada para tal ocasión, incluyendo el Ayuntamiento en la Parte Vieja y la parroquia de Santa María. Tras la inauguración, los invitados pasaron al salón donde debía tener lugar el banquete, amenizado por la música del batallón ligero de las Navas y las dos bandas de aficionados de la localidad. Las regatas, los fuegos artificiales y la iluminación del paseo y puente de Santa Catalina fueron los actos más celebrados de la jornada.

Encuentro de máquinas

El cronista más destacado de la expedición hace una descripción solemne en 'El Contemporáneo'. «Heme aquí en San Sebastián, traído y llevado por las oleadas de la multitud, sin saber de qué forma valerme para proseguir apuntando mis impresiones. ¡Son tantas las cosas que a la vez reclaman mi atención! ¡Tantos los objetos que a un tiempo hieren mis ojos! Aquí un altar, con un sacerdote revestido de las capas pluviales, sus cantos religiosos y sus incensarios que despiden columnas de humo perfumado y azul. Allá un dosel de oro y terciopelo, grandes uniformes, bandas rojas y azules, placas de brillantes, todos los esplendores de la monarquía, y la Marcha Real que llena el viento de sus acordes majestuosos. En medio, la locomotora empavesada que bufa contenida como un corcel fogoso sujeto por el jinete. Luego, una multitud inmensa de colores abigarrados que acude por todas partes y se apiña en torno al lugar de la ceremonia. Al fondo, el puerto, con su bosque de mástiles empavesados con banderas de todas las naciones; el castillo, que saludó a las majestades del cielo y de la tierra con sus formidables bocas de bronce; la ciudad, que se extiende al pie de la montaña; las campanas, que voltean ruidosas y alegres, y, por último, el mar inmenso, que se prolonga en lontananza hasta confundirse con el cielo en el horizonte».

Las crónicas periodísticas relatan lo acontecido con gran profusión de detalles. Fue uno de esos días señalados en rojo en el calendario. Según el redactor de 'La Época', «el acto de la bendición de las locomotoras, que no es de aquellos que pueden presenciarse sin conmoción profunda, porque aquellas máquinas, mensajeras de civilización y de progreso, responden también de la vida de millares de personas, tenía esta tarde mayor solemnidad porque se habían dado cita dos grandes naciones y presidía un rey, el esposo de nuestra excelsa soberana. Terminada la función religiosa, S M, seguido de su comitiva y de los convidados, que pasaban de 700, se dirigió a la sala del banquete».

Tal y como aparecía en las lujosas tarjetas que contenía cada cubierto, el almuerzo que se sirvió a los invitados fue el siguiente: Crema imperial de cangrejos; trucha de lago 'Chambord', con salsa Turbois; jamón de York 'Porte Maillot'; cuartos de venado 'Saint-Huber'; suprema de perdiz; pato troceado 'Daumont' y salsa Bigarade; panecillos con foie gras Bellevue; sorbete de ron; pavo trufado; faisán; ensaladilla rusa; solferino Sauterne; tomates rellenos 'Bordelaise'; crema pastelera y chantilly; pastelería, quesos, helados y postres variados. Vinos de Macon y Ghambertin (borgoñas); St Julien, Pames y Margaux (burdeos); Madeira, champán francés y licores surtidos. Hay que reconocer que en lengua francesa, como aparecía escrito, el copioso ágape sonaba más glamuroso, lo que se reconoce con justicia en las crónicas. «Ya ven nuestros lectores que el surtido nada deja que desear ni en cantidad ni en calidad. Pedir después de eso al cronista la crítica del interior del banquete sería pedir gollería: o, mejor dicho, la critica no traspone las puertas del comedor», escribe el columnista de 'El Norte de Castilla'.

Pocos acontecimientos son de más trascendental importancia para el porvenir de España que la culminación de la línea ferroviaria del Norte. Con el tiempo, la red pasó a ser la más extensa del país, ampliada continuamente por la absorción y adquisiciones de otras compañías, siguiendo la política francesa de establecer grandes trazados. Se hace difícil glosar en un artículo la trascendencia de la empresa como el mismo Gustavo Adolfo Bécquer llegó a escribir esos días. «Quisiera ser Hamlet, y no precisamente por tener su talento, que es todo él de su creador que vació su gigante inteligencia en la de esta magnífica figura, sino por disponer de la calma y el aplomo necesarios para sacar un librito de apuntes en la situación más crítica y apuntar en él cuanto me impresiona o me importara saber más tarde».