Beasain-Durango, la autovía de los 20 años

Pese al ruido, los camiones y el barro, hay obras a las que la gente acaba por acostumbrarse. Parece que están ahí desde siempre, forman parte del paisaje cotidiano. Pasa en Huelva, con una presa que no acaban de culminar tras 15 años de labores; en Tarragona, donde llevan una década aguardando la apertura de una variante ferroviaria, o en Unquera (Cantabria), con el único tramo de la autopista A-8 entre Euskadi y Galicia que queda por inaugurar. La primera piedra se puso en 2008. En la interminable lista de infraestructuras a las que se ha echado el freno por la crisis también se incluye una autovía vasca sobre la que no se habla demasiado pero que ya acumula un atraso histórico. Concebido como un eje «estratégico» que debía mejorar la conexión interior entre Gipuzkoa y Bizkaia -aliviando una de las rutas más saturadas de camiones-, la autovía Beasain-Durango sigue esperando su turno. Comenzó a construirse a comienzos de la década de los 90 y aún no tiene fecha de finalización. La Diputación guipuzcoana cree que terminará su parte el año que viene pero a la vizcaína aún le queda la mitad del trabajo por delante. «Y no hay prisa», reconocen, «las prioridades son otras».

Aunque ahora los planes no coincidan, hace 20 años las cosas estaban bastante más claras. El acuerdo entre las diputaciones era total respecto a una obra que costará unos 600 millones de euros -el 60% lo debe pagar Bizkaia-. Se necesitaba una conexión interprovincial alternativa a una autopista A-8 cincelada por la costa y a las obsoletas carreteras secundarias. Una vía de alta capacidad para enlazar las comarcas del Goierri, Alto Urola y el Duranguesado, algunas de las zonas más industrializadas de todo el País Vasco. La idea era desviar los miles de camiones que partían de las acerías de Zumarraga, Urretxu y Legazpi y de los polígonos de Elorrrio, Iurreta y todo el entorno, un serio peligro cuando circulan por las carreteras de carril único que aún deben utilizarse en algunos de los referidos puntos. El futuro eje también se planteó como vía de salida para los miles de cooperativistas que llegan diariamente a Mondragon. E incluso, ya se pensó desde el primer momento que debía conectar con la AP-1: la Eibar-Vitoria comenzó a construirse mucho más tarde (en 2004) y se acabó en apenas un lustro. Justo el año señalado inicialmente para abrir la conexión entre Gipuzkoa y Bizkaia.

Pero el plazo nunca se cumplió porque la del eje Beasain-Durango es una historia lastrada por problemas económicos, «desconfianza» política y un sinfín de objeciones técnicas. Hasta una interminable racha de lluvias demoró algunos tramos hace unos años. Y eso que las obras empezaron a toda máquina. En 1992 se inauguró el enlace de Antzizar (Beasain), la entrada a la autovía, y seis años más tarde se abrían al tráfico los primeros 4 kilómetros del recorrido hasta Ormaiztegi. En Bizkaia se arrancó con la circunvalación que sacó los coches de Elorrio, inaugurada a mediados del 99, pero los problemas ya habían empezado: meses antes, la Diputación de Gipuzkoa paralizó su parte de las obras por falta de presupuesto. Apostó por el desdoblamiento de Etxegarate y la Eibar-Vitoria y 'degradó' la prioridad del eje hasta Durango del nivel 1 -el máximo- al 3. Lo que iban a ser dos años de aplazamiento acabaron siendo cinco y la Diputación de Bizkaia optó por «adaptarse a los nuevos ritmos». Vamos, que también paró el proyecto.

Un 42% más de coste

Para cuando las obras volvieron a la agenda política y empezaron a coger velocidad estalló la crisis. Con todo, Gipuzkoa ha mantenido un cierto ritmo inversor ya que abrió un tramo (Ormaiztegi-Zumarraga) en 2005 y otro (Zumarraga-Urretxu) en 2012. Actualmente ejecuta el Antzuola-Bergara y el túnel de Deskarga, el gran hito del trazado. Eliminar uno de los mayores puntos negros de la red viaria vasca requiere horadar 600 metros de pasadizo en los que se han registrado varios desprendimientos y un accidente mortal. El suceso generó una histórica multa de 1,6 millones para las empresas adjudicatarias. No obstante, el mayor caballo de batalla en el territorio guipuzcoano sigue siendo la financiación. Bidegi, la sociedad pública que impulsa las labores, pidió la legislatura pasada -cuando gobernaba el PNV- dos créditos por un importe de 900 millones de euros para sufragar ésta y otras obras presentando como aval, entre otros, el peaje que iba a imponer en Deskarga. El pasado verano Bildu, el mismo día que anunció que abriría su parte de autovía en abril de 2015, desechó la idea de cobrar, por lo que se ha abierto un periodo de incertidumbre.

Pero mayores son las dudas en Bizkaia. El Gobierno foral tardó trece años en abrir su segundo tramo de la autovía -el pequeño enlace de Gerediaga a la A-8 en 2012-, y mantiene en construcción la conexión entre Elorrio y Abadiño, un sector cuyo coste se ha disparado un 42% y que suma denuncias por instalar una hormigonera sin permiso e invadir un bidegorri público con material de obra. También se han prohibido las voladuras nocturnas tras una cascada de protestas vecinales. En todo caso, el mayor problema es el corredor de Kanpazar, un proyecto para desdoblar la actual ruta entre el alto que marca la frontera con Gipuzkoa y Elorrio. Son 5,6 kilómetros de los que empezó a hablarse en la década de los 90, con los inicios de la carretera, pero que sigue siendo el mayor agujero de todo el trazado. A día de hoy no hay plazos para su ejecución y la Diputación no la incluye entre sus prioridades. No es descabellado pensar que la Besain-Durango acabe siendo la autovía de los 30 años.