«Hacen falta estímulos para que la gente vea la bici de forma atractiva»

Camila Pinzón Cortés (Colombia, 1973) se desplaza en bicicleta llueva, haga frío, tenga que hacer la compra o llevar a sus hijas al colegio. Es representante de la Embajada Holandesa de la Bicicleta y directora de Urbanos, organización dedicada al urbanismo sostenible. Se ha convertido en un referente de la expansión y el estímulo del uso de la bicicleta en entornos urbanos, trabajando en el diseño de espacios y planes estratégicos regionales a través de métodos participativos. Esta colombiana afincada desde hace casi dos décadas en Amsterdam, la capital de la bicicleta, inaugurará BiciBizi el próximo viernes día 26 con una mesa redonda en el Museo de San Telmo.

-Si tuviera que convencerle a un ciudadano que no tiene costumbre de utilizar la bicicleta, ¿qué le diría?

-Lo primero, que es más barato, porque normalmente cuando a las personas se nos toca el bolsillo es cuando reaccionamos. También le diría que permite acceder al destino de forma más rápida, además del beneficio que supone para el medio ambiente, aunque entiendo que este último punto resulta un tanto abstracto y no suele ser una prioridad para empezar a utilizarla.

-¿Y si eso no fuera suficiente?

-Aquí es cuando entra en juego el papel de las instituciones que es fundamental en este proceso de estimulación de la sociedad. En Amsterdam por ejemplo, las tarifas de parking o el precio de la gasolina son altísimos. Eso se he hecho para desestimular el uso del vehículo privado y hacer que se use menos o al menos que se evite siempre que se pueda. El diseño de la ciudad es igualmente importante, con vías en las que bicis y coches tengan que compartir espacio, siguiendo en unas normas de convivencia, pero realizado de tal forma que moverse en bici resulte siempre más rápido y atractivo que cualquier otro medio de transporte.

-Es decir, hacer de la conducción de coches resulte incómoda y andar en bici se convierta en una experiencia saludable. ¿Qué más factores se tienen en cuenta en Amsterdam que podrían ser aplicables a Gipuzkoa?

-Aquí hay dos lemas para el diseño de las infraestructuras aptas para ciclistas. En primer lugar, que si no funciona para los niños, significa que no está bien diseñado. Y en segundo lugar, que hay que separar los carriles donde se deba y unir donde se pueda. Es decir, en esos casos en los que la velocidad de los coches es superior a 30 kilómetros por hora, se introduce un carril bici y se hace una separación de la vía. Ahora bien, no se puede hacer carril bici en todas las calles de Amsterdam porque, lógicamente, no hay espacio, por lo que se establecen zonas de convivencia en las que los coches deben circular a 30 kilómetros por hora, que es una velocidad que no pone en riesgo la vida de los ciclistas. A esto habría que añadir que el diseño de las calles es estrecho y algo incómodo para que los conductores deban prestar atención y estar pendiente de la carretera.

-En esa adaptación a la era de la bicicleta, ¿la peatonalización de vías principales supone un caos circulatorio o una terapia de choque a la que hay que enfrentarse?

-Es una medida muy importante y un tema que afecta a muchas ciudades del mundo. Incluso en Amsterdam el debate sigue sobre la mesa, porque hay calles del centro que no son peatonales y hay quien lo solicita. En muchas ciudades son los comerciantes los que exigen que no se peatonalicen porque, por un miedo generalizado fruto del desconocimiento, creen que perderían clientela, pero hay estudios que demuestran que son los peatones y ciclistas los que más compran.

-Habla de la intervención institucional. Más allá del diseño de las ciudades, ¿en qué deben hacer hincapié?

-En normas a nivel nacional con inversiones económicas importantes. Por ejemplo, una es la ley de responsabilidad que dice que cuando hay accidentes de tránsito, los peatones y ciclistas son los que tienen las de perder. Además, el gobierno realiza un examen de conducción para los jóvenes. Las escuelas primarias son escuelas de barrio y los niños van caminando o en bici. En la secundaria, los centros escolares pasan a estar más alejados, y el 70% de los alumnos se desplazan en bicicleta. Por eso, cuando tienen 12 años y van a pasar a secundaria, hacen ese examen para comprobar que están preparados.

-¿En qué consiste la prueba?

-Es un examen en bici, que se realiza en la ciudad y deben mostrar que saben sacar la mano, girar y que entienden las señales de tráfico y las normas de funcionamiento. Para los adolescentes, que todavía no pueden utilizar un vehículo a motor, sienten una gran libertad gracias a la bici.

-Y esa sensación de libertad y de desconexión también se transmite de generación en generación.

-Claro, forma parte de la vida diaria de los holandeses. De la mía también. Y así se lo he enseñado a mis hijas. Al cumplir los nueve meses es cuando los bebes, desde un punto de vista médico, pueden sentarse en una bici porque la espalda está lo suficientemente formada. Desde que cumplieron esa edad llevo a mis hijas en bici y como madre fue el momento en el que pude recuperar la libertad de moverme por la ciudad. Además, no solo la utilizamos los ciudadanos de a pie, el rey, el primer ministro o los príncipes también montan en bici, esa imagen se publica en los medios de comunicación y, quieras que no, eso también contribuye a interiorizar que es una forma de desplazarse habitual y muy extendida.

-¿Cómo se logra una convivencia sana y normalizada entre ciclistas y conductores?

-En Amsterdam, la mayoría de personas utilizan la bicicleta, lo tienen interiorizado, y aunque en un momento dado tengan que coger el coche para ir a trabajar, también son ciclistas, por lo que son capaces de ponerse en el papel del otro y saber cómo deben actuar y qué tipo de maniobras no deben realizar porque podrían poner en peligro al ciclista. Cuando haces el examen de conducción, las preguntas también están relacionadas con la bicicleta y los hábitos de los ciclistas por lo que cuando consigues ese carnet, sabes todo sobre las normas de uso de la bici.

-Amsterdam es sin duda un modelo a seguir en esta cuestión, pero se observa demasiado lejano a pesar de que Gipuzkoa haya avanzado muchísimo.

-Algo importante de la historia de Amsterdam es que no siempre fue así y aunque ahora tenga completamente integrado el uso de la bicicleta, es importante fijarnos en cómo logró llegar al punto en el que se encuentra ahora. En los años 70, el uso de la bicicleta se derrumbó porque la economía empezó a mejorar y muchos ciudadanos se compraron coches. A raíz de aquello, sucedieron movilizaciones ciudadanas muy importantes, hubo muchas protestas porque la accidentalidad había crecido muchísimo, afectando sobre todo a niños. Pero aquella movilización ciudadana que fue imprescindible, no hubiera llegado a ningún lado sin la colaboración política que abogó por fomentar el uso de la bici y rehuir la dependencia del petróleo del país. A raíz de aquella decisión empezaron a generar proyectos piloto que surgieron en dos ciudades y luego se aplicaron al resto de los Países Bajos. Por eso es tan importante la movilización ciudadana, como el deseo político de que se produzca un cambio.

-¿Qué acciones plantearía para que la sociedad se movilizase en favor de la bici en un territorio como Gipuzkoa con tradición ciclista pero no a los niveles de Amsterdam?

-Hay muchas medidas que se pueden tomar. En Bogotá, por ejemplo, se hacen cambios de roles. Allí hay muchos accidentes entre el servicio público de transportes y las bicis, entonces ponen a los chóferes a conducir bicis para que sientan la sensación de circular con el autobús al lado y a los ciclistas, les dejan conducir los autobuses para que tomen conciencia de los puntos muertos.

-Y así estimular la buena conducta y la empatía.

-Eso es. Bueno, también se puede estimular de otras formas. En Amsterdam hay una señora que tiene una aplicación que va guardando los kilómetros que recorres en bicicleta y esto te va dando puntos que se convierten en descuentos en las tiendas. En Colombia han aprobado una ley 'probici' que dice que si los empleados públicos van a trabajar 30 días en bicicleta, les dan un día libre. Se pueden usar estímulos de este tipo que beneficien en el día a día a los ciudadanos y esto, unido a medidas de adaptación urbanística de la ciudad, va procurando un cambio de chip.