Los próximos dueños de la carretera

Haciendo el juego fácil de palabras, se podría decir que la cumbre ha enchufado el coche eléctrico. Siendo un poco más atemperados, habría que contextualizar que junto a los mismos representantes de las firmas automovilísticas que ayer defendían con pasión en el Kursaal que el coche eléctrico está a la vuelta de la esquina, otros colegas suyos fruncían el ceño y admitían que aún puede quedar mucho tiempo para que se vean coches enchufados a una corriente de 220 watios. Por eso, podría parecer que ayer el ministro de Industria Miguel Sebastián se dejó llevar por la emoción al asegurar que «el vehículo eléctrico había nacido en Europa». Ahora bien, si no ha nacido aún, los primeros intentos se dejaron ver con claridad en el Kursaal.

Las principales marcas mostraron ayer sus apuestas por el vehículo eléctrico a los ministros de Industria que participaron en la reunión informal del Consejo Europeo de Competitividad. No era un acto de exhibición, sino quizá de convencimiento. El Gobierno español pretende que la UE se involucre definitivamente en la apuesta por el vehículo verde, y por tanto, en el apoyo a la industria de la automoción. «Con ayudas podrían empezar a ser rentables», reconocía ayer un responsable de prensa de una conocida marca automovilística que prefería guardar el anonimato.

Sea de una manera o de otra, la mayoría de los quince modelos que pudieron observar los ministros de la UE se alejan de la imagen habitual que se puede tener de los prototipos de coche eléctrico. Es decir, pequeño, de diseño poco atractivo, sin apenas potencia ni autonomía. Salvo en algunos casos, la exposición del Kursaal era todo lo contrario. Empezando por el asombroso Audi E-Tron -«ideal para ligar», como decía en tono jocoso un responsable de la casa-, continuando por el siempre coqueto Mini E y la imponente Mercedes Vito, y terminando por el deportivo Renault Fluence.

Sin embargo, quedarse en el continente sería un grave error. El debate de los coche eléctricos empieza por su autonomía. En otras palabras, por los kilómetros que puede hacer sin tener que volver a cargar la batería. En ese concurso, ayer parecía haber en el Kursaal un claro ganador. El Opel Ampera, que presenta una autonomía de 500 kilómetros. Para trayectos de hasta 60 kilómetros funciona con la electricidad almacenada en la batería de ion de litio de 16 kWh, y no emite CO2. Cuando la energía de la batería se agota, la electricidad de un motor-generador extiende la autonomía del Ampera a más de 500 kilómetros.

Al margen del Ampera, la mayoría de los coches reunidos en el Kursal presentan una autonomía cercana a los 130 kilómetros. ¿Y qué se hace cuando se acaba la batería? De momento, la mayoría de los prototipos se adaptan a dos tipos de carga: la de cualquier toma de corriente doméstica de 220w, lo que puede alargar el proceso unas ocho horas, o la especial, la alimentación trifásica, que reduce la carga a media hora.

«No se sabe cuándo van a rendir al 100%, pero todas las marcas estamos desarrollando el coche eléctrico porque el que esté más preparado cuando llegue el momento se llevará el gato al agua», explicaba ayer Santi Castellà, de Seat, que cree que la revolución de las baterías, como ocurrió con los móviles, podría llegar en cualquier momento. «Dicen que para 2020 el 10% de los coches serán eléctricos o híbridos enchufables. El problema es que no hay puntos de recarga», añadía.

Pese a que el 2020 aún se hará esperar, algunas marcas confirmaron ayer su intención de sacar este mismo año al mercado sus modelos de coches eléctricos. Es el caso de Citroën y Peugeot, que presentaban el C-Zero y el iON, y Nissan Leaf. Ahora bien, a la hora de hablar de precios nadie se atrevía a poner cifras. En eso sí que coincidían todos.