Deprimir las vías, misión imposible

Soterrar el paso del tren por el centro de la ciudad. Es una ambiciosa aspiración a la que pocas capitales se sustraen. Los trazados ferroviarios diseñados hace más de un siglo suponen hoy en día una molesta barrera física para la vida cotidiana en el centro urbano. No son pocas las localidades que han emprendido estas complicadas y caras operaciones de soterramiento. La última de ellas, Vitoria, que enterrará a lo largo de 7 kilómetros las líneas de Adif y del TAV, una trinchera que hoy parte el sur de la capital vasca en dos zonas. San Sebastián apenas se ha dado por enterada, pese a las tímidas propuestas de los grupos de la oposición en los últimos años. El gobierno municipal está más centrado en desarrollar los apeaderos del nuevo Topo, construir los intercambiadores Adif-Euskotren y hacer efectiva la llegada de la alta velocidad en doble vía hasta Atotxa que en ocultar los Cercanías entre el Puente de Hierro y Jai Alai, una operación que se antoja imposible por los condicionantes técnicos que ofrece la ciudad, con el curso del río y la configuración del barrio de Gros como elementos principales.

La última incursión en el debate la ha realizado el parlamentario vasco del PP y candidato a la Alcaldía por este partido, Ramón Gómez, quien en un artículo publicado en DV hace un mes volvía a plantear una antigua aspiración de este grupo municipal: «Vitoria, Bilbao, Alicante, Palma de Mallorca, Cádiz, Logroño, Oviedo, Zaragoza, Vitoria, Málaga, o Valladolid han apostado por soterrar las vías. ¿Y San Sebastián? ¿Se imaginan soterrar las vías y situar Tabakalera y Cristina Enea en pleno centro? ¿Se imaginan una fantástica zona peatonal de conexión con Egia, sin ese inmundo paso subterráneo? ¿Se imaginan eliminar ese mamotreto de Iztueta? ¿Se imaginan la Universidad de Deusto situada junto a Amara? ¿Se imaginan Gros sin ese muro obsoleto de Miracruz? ¿Se imaginan Intxaurrondo unido a Ategorrieta?», se preguntaba.

Antes de que llegue el TAV

El dirigente popular terminaba asegurando que todo esto es posible, si se hace el estudio pertinente, antes de que se construya la nueva estación de Atotxa para recibir al TAV. La posibilidad del soterramiento de las vías ha tenido una discontinua presencia en los papeles municipales desde más de 20 años. Según explica el arquitecto de la oficina del Plan General Santi Peñalba, el tema se empezó a estudiar en 1988 y entonces ya se vio que era «bastante difícil» porque había que conducir la vía bajo el río y luego era muy complejo conducirla por Gros. En el avance de la revisión del Plan General de 1991 se recogía entre los objetivos fundamentales «el soterramiento del ferrocarril Madrid Irun», algo que luego quedó en agua de borrajas en el PGOU aprobado en 1995.

El debate volvió una década después. El Pleno del Ayuntamiento aprobó por unanimidad el 22 de febrero de 2005 una declaración que solicitaba a la Oficina del Plan General estudiar esta posibilidad e instaba al gobierno municipal a entablar conversaciones con Renfe para analizar la operación. Peñalba explica que desde 2002 surgía de nuevo esta posibilidad vinculada a la entrada del TAV, que entonces se planteaba con estación término en Anoeta. Pero las conversaciones establecidas con el Gobierno Vasco y con el Ministerio de Fomento tampoco dieron sus frutos.

El nuevo Plan General 2010, que se aprobará dentro de un mes, soslaya la cuestión, algo que no gusta a EA, PNV ni Hamaikabat, que consideran el asunto una cuestión estratégica. «Se han desperdiciado los años de bonanza económica para plantear esta cuestión a Adif, Elorza no ha tenido voluntad política», afirma el portavoz del PNV Xabier Ezeizabarrena.

El concejal de Urbanismo, Jorge Letamendía, lo tiene claro. La operación en San Sebastián es imposible porque no se cumplen las ventajas sociales, no hay condiciones técnicas para llevarla a cabo, ni surgen aprovechamientos urbanísticos que pudieran pagar parte de la factura. A diferencia de Irún o Vitoria, el concejal socialista indica que en San Sebastián la barrera que suponen las vías de Adif entre el puente de Hierro y Jai Alai es menos perjudicial porque hay una porosidad peatonal y circulatoria entre Egia y el Centro -plaza Teresa de Calcuta y futura Tabacalera-, entre Egia y Gros -Iztueta, paso hacia calle Iparragirre y Jai Alai-, y entre Intxaurrondo y Ategorrieta.

En su opinión, el soterramiento es además técnicamente «imposible». Fundamentalmente por la imposibilidad de llevarlo a cabo entre la Estación del Norte y Jai Alai: «Las vías se soterrarían bajo el actual trazado, pero para mantener durante las obras el tráfico ferroviario hay que construir una línea provisional en paralelo. Esto es imposible a lo largo del trazado en Gros porque no hay espacio». Para llevar adelante la operación habría que tirar varios edificios de viviendas en la calzada de Egia -separada por un solo carril de circulación de la actual trinchera ferroviaria- o si la vía provisional se hace por la izquierda se deberían derribar las casas comprendidas entre la calle Miracruz y el apeadero de Gros.

Letamendía señala que para soterrar la estación de Atotxa sería necesario que la doble vía de Adif pasara a la altura del Puente de Hierro por debajo del río. «Hacerlo por arriba imposibilita soterrar la estación porque los trenes sólo pueden bajar pendientes del 1,5% y la plataforma de llegada a la estación debe ser totalmente horizontal varios cientos de metros antes. No hay espacio para deprimir las vías en tan poca longitud».

Pasar bajo el río

¿Y conducir los trenes de cercanías bajo el río? Entonces el problema sería doble. Por el Puente de Hierro, además de las dos vías de Cercanías van a pasar dentro de un lustro otras dos vías más del Tren de Alta Velocidad. Fuentes de la Consejería de Transportes del Gobierno Vasco aseguraron que se estudió la posibilidad de soterrar la entrada del TAV en San Sebastián y se descartó por inviable. El trazado del Urumea complicaba sobremanera la operación: «Había que soterrar el trazado casi desde Hernani, nos obligaba a modificar el cauce del río en varios puntos y no obteníamos márgenes de seguridad suficientes -las infraestructuras ferroviarias por su cuantía se hacen para 150 años- para la caverna subterránea, que al ser un cajón estanco tiende a flotar por el efecto de la presión hidráulica existente en los márgenes del cauce del río», señalaron fuentes técnicas de Euskal Trenbide Sarea implicadas en los trabajos de la 'Y vasca'.

El soterramiento de las líneas de Adif se descarta por motivos técnicos, pero lo que sí va a ser posible es eliminar el paso de los trenes de mercancías por el centro de la ciudad. Con la llegada del TAV y la construcción de la estación internacional de Donostia-Astigarraga se realizará una tercera vía para desviar a partir de este punto estos largos y ruidosos convoyes, que ya no pasarán por Martutene, Loiola, Riberas, Atocha, Gros, ni Intxaurrondo.