Donostia mira al Metro de Rennes

Al contrario de lo que algunos pudieran pensar cuando se anunció el proyecto del Metro de Donostialdea, éste no es una bilbainada. Hay capitales europeas muy pequeñas como Rennes o Lausanne que disponen de un éxitoso suburbano. Una delegación del Departamento vasco de Transportes, de Metro Bilbao y de Euskal Trenbide Sarea ha visitado esta semana la capital bretona para analizar las claves de su sistema de transporte: claridad de ideas, constancia política, y un beneficioso sistema de financiación han permitido que la ciudadanía reclame una segunda línea. Los representantes vascos se frotaban los ojos al ver un Metro sin conductor, con la séptima parte del personal que emplea el de la capital vizcaína, con cuatro parkings gratuitos para sus usuarios, y tan bien contectado con las líneas de autobús que ha logrado en una década doblar los usuarios del transporte público y reducir el uso del coche en el centro urbano en un 20%.

La experiencia de Rennes era demasiado atractiva como para no estudiarla. Esta ciudad bretona tiene un tamaño muy similar al de San Sebastián -200.000 habitantes- y es la cabecera de una comarca constituida por 37 municipios -385.000 habitantes- parecida al área de influencia del futuro Metro de Donostialdea. La delegación vasca estuvo formada por el viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco, la directora de Marketing y de Relaciones Instituciones de Metro Bilbao, Susana Palomino, el director general de Euskal Trenbide Sarea, Pedro Marco, y el director general de Metro Bilbao, Iñaki Prego.

Los contactos y las reuniones de trabajo en Rennes incluyeron un encuentro con el vicepresidente delegado para asuntos de transporte de la Mancomunidad Rennes Metropole, Guy Jouhier, y una entrevista con el alcalde, Daniel Delaveau, además de visitas a la estación central de trenes SNCF, a la línea de Metro, a los parkings asociados, a las cocheras y al centro de control.

¿Cómo se planteó Rennes construir un Metro? El debate surgió a finales de los años 80 ante la dimensión que estaba adquiriendo la congestión del tráfico. El que fuera durante 21 años alcalde de la ciudad, Edmon Hervé (1977-2008), solía decir que su objetivo no era construir un Metro sino «transportar de la forma más eficiente al mayor número de ciudadanos para resolver sus necesidades de movilidad». Los ciudadanos y los municipios del entorno coincidieron con esta idea y tras un intenso debate apostaron por el suburbano. En las reuniones de esta semana ha quedado claro que la discusión no empezó sobre si tranvía o Metro, sino por «qué modo de transporte resuelve mejor nuestros problemas y se adapta a la ciudad», una capital en crecimiento, con un gran comunidad universitaria, y una zona histórica de antiquísimos edificios. Lo que se hizo fue diseñar un sistema que optimizara la extensa red de líneas urbanas e interurbanas de autobús. No hubo polémicas entre Rennes y los municipios colindantes que pronto entendieron que los 9,4 km del Metro en el centro de la ciudad también iban a beneficiar, y mucho, a la periferia.

En 1989 se adoptó la decisión, que requería de la declaración de obra de utilidad pública, un trámite que fue dos años demorado por París por cuestiones de forma, aunque en el fondo latía una crítica por querer hacer «un proyecto faraónico en una pequeña ciudad». Si ya había problemas, la crisis económica de 1992-93 estuvo a punto de echar al traste el proyecto. Pero la determinación y la seguridad de las autoridades locales en lo que estaban haciendo hizo prosperar la idea.

550 millones de euros

Su coste, 550 millones de euros, era como para echarse a temblar. El 50% se financió con fondos propios de la Mancomunidad, un 15% con subvenciones del Estado francés y el resto con préstamos bancarios. La Mancomunidad se beneficia de un impuesto especial para el transporte que recauda de las empresas de más de nueve trabajadores hasta el 1,8% de la masa salarial de los empleados (70 millones de euros anuales). En 1999 comenzaron las obras y el Metro se puso en funcionamiento en 2002.

No un Metro descomunal sino un VAL, un pequeño tren automático ligero. Los trenes son estrechos, lo que aligera los costes de hacer una gran caverna subterránea a lo largo de muchos kilómetros, y tienen sólo dos vagones. Pero su velocidad (32 km/h) y su frecuencia de paso (1' 45'' en horas punta, y entre 4' y 6' en horas valle) han permitido acrecentar su popularidad. En 16 minutos, el suburbano atraviesa los 9,4 kilómetros de la línea, que cuenta con 15 estaciones. El Metro tiene hoy 115.000 usuarios de media al día, un 50% más que en 2002, lo que suponen 30 millones de viajes al año.

Pero su virtualidad no es su éxito entre los usuarios de esta modalidad de transporte, sino el haber permitido aumentar también los viajeros del autobús urbano e interurbano. El billete único -con pago semanal, mensual o anual- hace posible esta realidad. Una misma tarjeta permite usar gratis Metro, cualquier línea de autobús -20 urbanas y 40 interurbanas-, cuatro parkings junto al suburbano, el préstamo de bicicletas -900 ciclos en 80 estaciones-, además de servir para entrar en bibliotecas municipales y piscinas públicas.

Los viajeros del transporte público en la comarca han pasado de 32 millones en 2001 a los 67 millones en 2009: El éxito del Metro a partir de 2002 tiró del autobús. No por arte de magia. De los 550 millones de euros gastados, 20 millones se invirtieron en optimizar y modernizar las líneas de autobús -carriles bus, sistema SAE de explotación, videovigilancia, renovación de los sistemas de información, modernización del sistema de control y validación, adecuación de las paradas, etc-, y otros 46 millones se emplearon en crear -!Tomen nota todas las instituciones, por favor¡- cuatro parkings de 400 plazas cada uno en los extremos del Metro. Esta decisión permite que hoy el visitante de Rennes se pregunte dónde están los coches porque, no es que no haya atascos, sino que apenas se ve circulación rodada. La gente ha entendido, gracias a un sistema de transporte bien diseñado, que no tiene sentido conducir un coche hasta el centro de la ciudad.

El sistema de financiación y la popularidad del Metro han permitido adelantar las devoluciones de los préstamos solicitados para la construcción del suburbano, que liquidó sus deudas este enero. Pero la ruleta sigue girando. Autoridades y ciudadanos están empeñados en ejecutar la línea 2 del Metro. La historia de la crisis se vuelve a repetir, pero la apuesta por crecer tiene hoy una base sólida. Aunque el coste estimado es de 1.029 millones de euros, los 12,7 nuevos kilómetros de Metro (15 estaciones) y los tres nuevos parkings previstos (2.000 plazas) auguran un nuevo éxito de la planificación francesa.