Hacia las entrañas del Metro

El subsuelo de la ciudad está de exámenes. Varias máquinas perforan estos días puntos concretos de la geografía donostiarra en busca del macizo rocoso que se extiende varios metros por debajo del municipio. Las excavaciones comenzaron en agosto, y la profundidad a la que se encuentre la roca será clave para definir las coordenadas del trazado del túnel subterráneo por el que discurrirá el denominado Metro de Donostialdea que contempla el Gobierno Vasco o, lo que es lo mismo, la variante ferroviaria del Topo que unirá Irun y Lasarte y atravesará la ciudad.

Durante las últimas dos semanas se han ejecutado sondeos geotécnicos en la playa de La Concha y en la zona próxima a Morlans, cerca de la vieja fábrica de gas. Los trabajos se realizan mediante unas perforadoras que agujerean el suelo -o la arena, en el caso de la playa- para medir la profundidad a la que se encuentra la base que puede contener el tren.

Técnicos de Euskal Trenbide Sarea (ETS), la entidad pública gestora de la infraestructura ferroviaria en Euskadi, explican que el proyecto constructivo del Metro en Donostia en el que se enmarcan estas excavaciones se ha centrado en tres tramos diferenciados: Lugaritz-La Concha, La Concha-Morlans, Morlans-Anoeta, de los que se ocupan tres ingenierías. «El estudio informativo finalizado en 2010 definió un trazado que une el centro de Donostia desde Lugaritz hasta Anoeta, pero las investigaciones de los proyectos constructivos que se acometen estos meses estudian mediante los sondeos geotécnicos las variables que podrían modificar ese trazado en unos metros», resumen los profesionales de ETS. Por ejemplo, el trazado que se estableció que discurriría por el paseo de La Concha, podría desplazarse finalmente unos metros y dibujarse bajo la misma playa en caso de que la profundidad en que se encontrase el macizo rocoso fuera menor en el arenal, extremos que se está analizando. Pero además de las catas, también se están realizando otros estudios que podrían mover el delineado original unos metros, como ocurre en el tramo entre la Concha y el Centro que se ilustra en el gráfico, que podría variarse ligeramente para evitar una curva demasiado pronunciada.

Las catas tienen un papel fundamental en estas variaciones. Desde ETS explican que en total se han realizado ya 28 prospecciones. Pasan relativamente desapercibidas en la ciudad en comparación a otras obras, ya que la perforación que se realiza no alcanza grandes dimensiones -apenas 11 centímetros de diámetro- pese a que mide profundidades que varían entre los 20 y los 75 metros. Aún así, se trata de actuaciones complejas toda vez que requieren de varios permisos municipales y comprobaciones técnicas «para evitar perforar el cableado y las tuberías que discurren por el subsuelo, entre otros motivos»-.

Aún se prevé ejecutar otras 24 catas más en los próximos meses, que se realizarán en las zonas donde se ubicarán las bocas de acceso a las estaciones de Bentaberri, el Antiguo, el Centro, Easo y Morlans, empezando en Lugaritz y acabando en Anoeta. La obra de las paradas será la más compleja de acometer una vez que, adjudicadas los tramos a empresas constructoras, se empiece con los trabajos del Metro, que podría arrancar en 2013. El motivo es que cada estación cuenta, además de con su inevitable juego de galerías, «con un ascensor y tres pozos de ventilación».

El Metro se excavaría entre 20 y 60 metros bajo la superficie, y «por supuesto, no tendrá ninguna afección ni playas o viviendas. Por eso el túnel siempre se construye en roca, para poder pasar bajo los edificios», aclara un profesional de ETS. «La cota de roca se encuentra a 15-20 metros de profundidad, y en zonas cercanas al Urumea, con mayor espesor de suelos, puede llegar a encontrarse a 50 metros. Concretamente, desde Lugaritz hasta Morlans el túnel discurriría en roca, es decir, se excavaría en macizo rocoso, mientras que entre Morlans y Anoeta el trazado transcurrirá por el paseo de Errondo, sin edificaciones, permitiendo una construcción soterrada más superficial.

En cuanto a las catas realizadas en la playa de La Concha, el técnico indica que, si bien el estudio informativo señalaba el subsuelo del paseo de La Concha como vía para el tren, aún no han determinado si no lo harán en parte bajo la playa, lo que no conlleva ningún menoscabo ni para la bahía ni para el arenal, toda vez que el tren no atravesaría el subsuelo arenoso, sino el rocoso, a varios metros de profundidad.

El proyecto constructivo actual se alargará durante 12 meses, después se adjudicarán las obras y se calcula que cada uno de los tres tramos requerirá alrededor de unos dos años para completar su excavación, aunque «está previsto que las obras de las tres fases se ejecutan de forma simultánea», aclaran los técnicos de Eusko Trenbide Sarea.

Ciudad de arena

Una de las características de la ciudad es que en parte está construida sobre la arena, en particular los edificios del Centro o la Parte Vieja cercanos a las riberas del Urumea. «Es un condicionante a la hora de definir el trazado subterráneo. De hecho, se intentó colocar la parada del metro del Centro más cerca de la Parte Vieja que de la catedral del Buen Pastor, pero los depósitos aluviales condicionaron esta decisión. Si la cota de roca se encuentra a 15-20 metros de profundidad, cerca del Urumea se puede detectar a 50 metros. Hay que analizar muchos intereses en pro de la eficiencia tanto para el usuario como económicamente. Y no se pueden poner las bocas de metro por debajo de las cimentaciones de las viviendas».

La ejecución del túnel que acogería el Metro cuando el proyecto constructivo se complete se llevará a cabo desde dos puntos de la ciudad aún no desvelados. «Se acometerán las galerías de ataque desde dos enclaves». Desde ellos, un tipo de excavadora rozadora irá cavando el túnel.

Capitaneado por departamento de Transportes del Gobierno Vasco, las obras, que no cuentan con unanimidad en el Ayuntamiento por la oposición de Bildu, podrían comenzar en 2013 y el nuevo modo de transporte podría ser una realidad en 2017.