La estación de autobuses más viajera

El acuerdo alcanzado la pasada semana entre Bildu y PP para impulsar la construcción de la estación intermodal en Riberas de Loiola, y no en Atotxa como estaba ya adjudicado, experimenta en los donostiarras una justificada sensación de 'déjà vu'. No hay otro proyecto en la ciudad que haya viajado tanto como la estación de autobuses. ¿Será ésta la definitiva? ¿Podemos pensar en una estación de autobuses cómoda y moderna, comunicada por TAV, Euskotren, Renfe y autobuses urbanos, a poco más de cinco minutos a pie de la actual de Pío XII?

El repaso a las diferentes ubicaciones que se han barajado en los últimos años para construir la estación no hace sino confirmar que estamos ante la reina de las infraestructuras. El proyecto de la estación de autobuses ha bailado en las dos últimas décadas por Easo, por una parcela en Morlans, el parque de Araba, el paseo del Urumea, Pío XII y Atotxa hasta acabar en Riberas, en la que se prevé esté construida para finales de 2015. Ninguno de los gobiernos que ha pasado por el Ayuntamiento ha sido capaz de construirla. ¿Será el de Bildu?

1 Dos opciones en Easo. Ubicar la estación de autobuses en Easo fue la primera de las soluciones que se puso encima de la mesa, allá por principios de los 90. Se apostaba por unir autobuses y trenes en una intermodal bien subterránea o en superficie en los actuales terrenos de la estación del Topo. El elevado coste y las afecciones al entorno que pudieran provocar descartaron muy pronto ambas propuestas. Las intervenciones que debían hacerse obligaban al soterramiento de las vías del tren desde la zona de Morlans y su coste se iba por encima de los 24 millones de euros.

2 Morlans. Eran tiempos en los que el concejal del PP Gregorio Ordóñez tenía la cartera de Urbanismo en el Ayuntamiento donostiarra. Un día de agosto de 1993, este concejal al que ETA asesinaría dos años después defendió la ubicación de la estación de autobuses en Morlans, en la que se daría servicio a los trenes de vía estrecha y a los autobuses. El edificio estaría integrado en la topografía del terreno, y en el exterior, una extensa superficie de 20.000 metros2 utilizados por aparcamiento para los autobuses y vehículos privados. Se trataba de un proyecto redactado por el arquitecto donostiarra Carlos Tejada. El edificio tendría poca altura y en la planta baja se ubicarían las taquillas y otros servicios comunes a los autobuses y ferrocarril. Los primeros se tomarían en las cinco dársenas cubiertas situadas junto al edificio. Los trenes llegarían al primer piso, donde quedaban instalados los andenes. El coste de este equipamiento se cifraba en 9 millones de euros, frente a los 24 de Easo.

Tanto el arquitecto como Gregorio Ordónez destacaban la centralidad de Morlans como elemento determinante para ubicar la estación. Tejada aseguraba que Morlans era ideal porque se situaba junto a edificios de uso público como el estadio de Anoeta, facultades, institutos, cines y hoteles.

3 Paseo del Urumea. Se barajó también la posibilidad de construir la estación en el Paseo Urumea, en los terrenos en los que hoy están levantadas las viviendas de protección oficial, junto a la estación de tren de Atotxa. No pasó de un tímido intento. La estación de autobuses pretendía reactivar lo que era una zona oscura de la ciudad, junto a las fábricas de Koipe y Savin. La construcción de los bloques de viviendas y el nuevo paseo cambiarían por completo esta zona.

4 Dos opciones en Pío XII. Otra cosa fue la opción de ubicarla en el subsuelo de Pío XII. En esta alternativa se planteaba que la financiación fuera privada, para lo que se proyectaban una serie de aprovechamientos en superficie. Las nuevas edificaciones estarían ubicadas en el inicio de la avenida de Madrid, en una zona donde hoy están las pistas polideportivas. Además habría una serie de usos terciarios, es decir, comerciales y de oficinas.

En esta búsqueda de las instituciones por ubicar de forma definitiva la estación de autobuses, el estudio de Peña Ganchegui, tras diseñar el hotel Amara Plaza, propuso una solución bajo la actual fuente de Pío XII, «en un núcleo central de 100 metros de diámetro y a una profundidad de 6,60 metro». La propuesta, que fue descartada pronto por el Ayuntamiento donostiarra, incluía un estudio económico para autofinanciar la operación, mediante dos bloques de oficinas de nueva construcción en las entradas a la estación. Se dice que en el transcurso de una conversación el arquitecto aseguró a Odón Elorza que su proyecto suponía la única forma viable para poder contar en breve con una estación de autobuses en San Sebastián, lo que el alcalde descartó. Al parecer, Peña Ganchegui le dijo a Elorza que se apostaba una cena en Arzak a que en cinco años San Sebastián seguiría sin estación de autobuses. No hace falta señalar quién ganó la apuesta.

5 Avenida de Madrid. En esta carrera de ultrafondo por ver alguna vez la imagen de una grúa trabajando en la nueva estación de autobuses, la propuesta para situarla entre Pío XII y la avenida de Madrid, tanto en superficie como en el subsuelo, se llevó unos cuantos titulares a finales de los 90. La empresa Leber contemplaba la construcción en ese lugar de una estación de 30 dársenas en superficie. Esta intervención se aseguraba que era la más operativa y barata de las que entonces se barajaban, ya que su coste rondaría los 12 millones de euros.

La construcción subterránea preveía 40 dársenas y un gasto de 19 millones de euros. La ejecución de estas obras, en ambas modalidades, precisaría ganar terrenos a los jardines laterales de ese ámbito, junto al instituto Usandizaga.

6 Parque Araba. La propuesta para ubicar la estación en el subsuelo del parque de Araba también planeó por el consistorio. El coste de la obra ascendía a 16 millones. La intervención hubiera obligado a suprimir arbolado y la infraestructura estaría conectada con la estación de tren de Easo. Esta candidatura se consideraba como la «más céntrica y operativa».

La propuesta del parque Araba dibujaba una estación subterránea de sólo dos plantas, que permitía habilitar una galería comercial como forma directa de acceso peatonal a las dársenas. La superficie construida total del conjunto era de cerca de más de 7.000 metros cuadrados de los cuales 2.000 se destinaban a acceso y circulación de vehículos y 5.000 eran espacios útiles de servicio. En total había 22 andenes y ocho plazas de aparcamiento para esperas. Elorza destacaba en esas fechas que a la hora de tomar la decisión final sobre dónde ubicar la estación se primarían razones de accesibilidad, funcionalidad, comodidad para los ciudadanos y explotadores, así como los impactos medio ambientales sobre los parámetros económicos. El exalcalde argumentaba que «la estación de autobuses, una vez construida, tendrá que durar muchos años, como mínimo 90, por lo que no es lógico precipitarse».

7 Sancho el Sabio. Pero hay más. En octubre de 1999, los técnicos municipales abogaron por analizar como alternativa la posibilidad de que soterrara la estación en la avenida de Sancho el Sabio. Este emplazamiento tendría, a juicio de estos expertos, las mismas posibilidades de conexión que la estación de Easo, el acceso del tráfico de aparcamiento y de autobuses podría conectar a través de la propia avenida tanto por el cuarto puente como por Pío XII y, además, las obras no afectarían al arbolado protegido como ocurría en las alternativas del parque de Araba, plaza Easo y Pío XII. El informe de los técnicos municipales planteaba aún más ventajas para esta opción, ya que si cualquier problema de infraestructuras sería similar a la de cualquier otra, se podría obtener un aparcamiento de autobuses lineal o doble, con ubicación de parking de vehículos en un segundo sótano o, incluso uno a continuación de otro, dado que la longitud de Sancho el Sabio lo permitía.

La ejecución de las obras, además, no planteaba grandes inconvenientes de tráfico, ya que éste podía desplazarse tanto por Errondo como el paseo de Bizkaia y, otra cuestión que se resaltaba es que los cincuenta metros que distan entre las dos aceras de Sancho el Sabio permitían la ubicación de la estación soterrada y colmatar una urbanización para esta avenida con menos tráfico, espacios libres e, incluso, la ubicación de aprovechamientos lucrativos en superficie. Ya a finales de los 90 estaba sobre la mesa el proyecto de Riberas de Loiola. El de Atotxa ni se mencionaba. PP, EA-PNV y EH apostaban ya entonces por Riberas. Estos partidos valoraban la intermodalidad que permitía esta ubicación y la mayor facilidad que supondría a la hora de construirla, al estar en un lugar no arbolado y sin urbanizar.

8 Atotxa. Pero apareció la opción de Atotxa. El menor coste del proyecto, que en el caso de Riberas ascendía ya a los 50 millones frente a 18, la centralidad y la comunicación tanto con los trenes de cercanías como con los de largo recorrido, inclinaron la balanza. La estación se ubicaría en el primer sótano de la actual zona de parking e incluía 22 andenes, un número menor que el previsto en un principio en Riberas. Los autobuses contarían con una rampa exclusiva de acceso a estas dársenas iluminadas con luz natural en el inicio del paseo de García Lorca, que se convierte en fundamental para todo el tráfico rodado y en el que desaparecería al menos una línea de parking.

Los sótanos dos y tres se reservaban para aparcamiento de unos cuatrocientos vehículos privados que tenían su propia entrada unos metros más adelante. En la explanada se levantaría un cilindro de cristal para las oficinas de las empresas de transporte.

Las obras se adjudicaron a la UTE formada por Transitia y Murias por 14.625.000 euros. Parecía que la estación, por fin, se iba a construir. Pero Bildu cogió las riendas del consistorio donostiarra. Y destapó unos informes técnicos que le hicieron apostar por Riberas. Las principales objeciones a ubicar la estación de autobuses en Atotxa se centraban en la congestión que supondría para el paseo Bizkaia la conducción de los autobuses hasta el paseo Federico García Lorca y que al tener sólo 23 dársenas, la estación de Atotxa reduciría de 30 a 20 minutos el tiempo máximo de estacionamiento de los autobuses, lo que podría provocar que los vehículos tuvieran que salir, circular y volver a entrar de nuevo para cumplir con este precepto.

9Riberas. La apuesta por Riberas permitirá que un ciudadano de Andoain o Zarautz llegue en autobús de línea, tren de Renfe, Euskotren o futuro Metro a este recinto y desde aquí pueda coger el tren de alta velocidad que le conecte, por ejemplo, con Madrid, o con cualquiera de los autobuses de largo recorrido. La estación estará finalizada para finales de 2015, según calculan los técnicos del Ayuntamiento donostiarra. Tendrá capacidad para 30 vehículos, un aparcamiento subterráneo y zona de estancia amplia y cómoda para los viajeros. Los técnicos consideran que el tráfico de autobuses no incidirá en las calles de la ciudad porque los accesos serán «rápidos y directos» desde esta zona. El gobierno debe presentar el anteproyecto.