El metro del Bidasoa coge forma

Sonó con fuerza hace unos meses, pero estábamos en plena vorágine preelectoral. Desde entonces, no se ha dejado de hablar del Metro de Donostialdea, pero se trataba más de una discusión interinstitucional entre los que quieren hacerlo realidad (Gobierno Vasco) y quienes no lo consideran oportuno (Diputación Foral de Gipuzkoa), que de verdaderos avances en el proyecto. Sin embargo, hace unos días, el Boletín Oficial del País Vasco publicaba la resolución del viceconsejero vasco de Transportes, Ernesto Gasco, para someter a exposición pública el estudio informativo de varios tramos del llamado Metro de Donostialdea, entre ellos, el de la comarca del Bidasoa.

El documento concreta, y mucho, las intenciones de Eusko Trenbide Sarea para que el actual Topo se convierta en un servicio de ferrocarril muy parecido al concepto metro. Hay varias cuestiones que afectan a la comarca que quedan fuera de espacio que ha sido objeto del estudio, como las paradas de Ventas, Ficoba y Hendaya y la que en un futuro más próximo está prevista en Araso, donde Euskotren construye sus nuevas cocheras.

Lo que sí recoge es la revolución casi total en lo que afecta al casco urbano de Irun y a Hondarribia. Por partes.

La actual parada de Belaskoenea desaparece para integrarse en la futura estación intermodal que está en proyecto, y que irá ubicada más al suroeste de lo que está ahora, es decir, más hacia Belaskoenea. Hasta aquí, el metro llegará por superficie, pero desde este punto, los trenes desaparecerán de la vista de los irundarras

Ese camino bajo la superficie lleva a olvidar el trazado actual a idear uno completamente nuevo. De esa manera, desaparece la estación actual de Irun Centro, en el paseo de Colón, pero surge en su lugar una nueva que, según el estudio informativo, tendría sus accesos en el encuentro de Luis Mariano con la plaza del alcalde Aguirreche.

Entre los objetivos de la nueva propuesta está que la línea de Euskotren pueda llegar a dar servicio a Hondarribia y al aeropuerto. En su camino soterrado hacia la ciudad vecina, el metro se permite una nueva estación en el barrio más ferroviario de la ciudad. San Miguel saluda al Topo convertido en metro con una estación soterrada que se ubicará en la zona del parque de Lepanto, junto a la ansiada promoción de San Miguel-Anaka.

El ferrocarril continúa bajo tierra hasta llegar a Hondarribia y emerge, entre pantallas, frente a Psilocybenea aproximadamente. Supera la regata de Jaizubia gracias a un puente y continúa en superficie, casi en paralelo a la carretera, hasta llegar al parking del aeropuerto. Aquí se eleva en viaducto y, en el mismo viaducto, se detiene para atender a los usuarios del aerodromo.

El viaducto termina unos metros despés de que la vía supere el aparcamiento. Los trenes seguirán a cielo abierto hasta la glorieta en la que comienza la variante hondarribitarra. Aquí volverán al subsuelo y así llegarán a la estación terminal de la línea, que se plantea en el encuentro de las calles Santiago de Compostela y Javier Ugarte. Es decir, que el metro daría servicio a la Marina y al Casco Histórico de la villa, pero no llegaría hasta la playa.

ETS no se plantea renunciar a la conexión que actualmente tiene con Hendaya. Por eso, cuando el trazado dibuja el arco subterráneo para ir desde Luis Mariano a San Miguel, bajo el Conservatorio aproximadamente, se bifurca. El ramal que no va hacia Hondarribia cruza soterrado la variante y emerge a cielo abierto junto al parking de Ficoba para ir acercándose a su trazado actual con el que se hace uno a la altura de la trasera del restaurante del ferial.

Cuándo y con qué dinero

Éste es el planteamiento del Gobierno Vasco. Es lo que, a la espera de incorporar posibles alegaciones, el Gobierno Vasco quiere hacer. Pero la primera cuestión que hace dudar de tan ambicioso proyecto es, precisamente, su financiación. El propio estudio informativo pone precio al metro en el Bidasoa: casi 200 millones. Se estima que las obras, como tal, puedan suponer un coste algo por debajo de los 166 millones de euros. A esto hay que sumar otros 30 millones en concepto de IVA y más de un millón más para los 'bienes y derechos afectados'. El total se sitúa en 196.782.419 euros.

También estima el documento que para acometer la obra en su totalidad, se requerirían cuatro años completos, 48 meses. Pero esos cuatro años son la punta del iceberg de la cronología del proyecto. Porque aún está bajo el agua cuánto tiempo ha de pasar hasta que empiecen esas obras, siquiera si llegarán a empezarse algún día. Si bien es cierto que el Ejecutivo autonómico lo tiene todo en su mano, es decir, tiene competencia plena para meterse por su cuenta en el lío, no es de esperar que lo haga sin un consenso mínimo, que pasaría, necesariamente, por un acuerdo con la Diputación guipuzcoana.

Sólo de esa manera cabría pensar en que el metro vaya a ser realidad, porque los 200 millones del Bidasoa son 700 cuando se mira el proyecto conjunto del Metro de Donostialdea, desde Lasarte Oria hasta Hondarribia, y parece que el Gobierno Vasco sólo entraría en una fórmula de cofinanciación.

Y es sólo la base mínima, porque desde ese teórico entente autonómico-foral, los promotores del metro se encontrarían aún con cierta oposición. El pasado mes de diciembre, el Ayuntamiento de Hondarribia alegaba contra el Plan Territorial Sectorial Ferroviario del País Vasco que recoge el planteamiento del metro. El Gobierno hondarribiarra presenta dos quejas principales con respecto al metro: que no atiende al proyectado Parque Tecnológico de Zubieta Urdanibia y que no llega hasta la playa. Es más, dice que «alarga de forma ilógica los recorridos» y califica la propuesta de «costosa, injustificada e irrealizable», por lo que exige regresar al concepto de Tranvía del Bidasoa del que, dice, hay un «estudio detallado».