Desastre de Le Mans en 1955: la carrera del infierno

Un bonito día de junio se truncó para miles de personas y familias enteras. Nadie podía imaginar lo que ocurriría pocas horas después de la mágica salida que hacía única a Le Mans: los coches esperaban alineados en semibatería a un lado de la pista, se ordenaban de mayor a menor cilindrada, al tiempo que los pilotos esperaban al otro lado de la misma. Cuando la bandera francesa caía comenzaba la carrera. Los pilotos se dirigían raudos hacia sus coches y los ponían en marcha. Lograr el rugido del motor era mucho más complicado que en la actualidad.

Se llevaban casi dos horas y media de intensa carrera en la que 'volaban' los bólidos de morro alargado y líneas redondeadas. Eran las seis y media de la tarde cuando el Mercedes 300 SLR conducido por Juan Manuel Fangio–Stirling Moss pugnaba por adelantar al Jaguar conducido por Mike Hawthorn-Ivor Bueb. Antes había logrado sacar una vuelta a la mayor parte de sus rivales, para deleite de los 300.000 espectadores que abarrotaban las gradas.​

Mike Hawthorn, en plena lucha con Juan Manuel Fangio, adelantó a un Austin Healey, que era conducido por el piloto británico Lance Macklin, a la entrada de la línea derecha de las tribunas. Sin embargo frenó de repente y decidió entrar en boxes.

Como no se lo esperaba, el piloto del bólido que acababa de ser doblado hizo una brusca maniobra hacia la izquierda. No se dio cuenta de que dos Mercedes, a toda velocidad, se le echaban encima. El primero lo conducía el francés Pierre Levegh, con una vuelta de retraso, y el segundo, Juan Manuel Fangio.

En un último acto reflejo, Pierre Levegh levantó la mano para advertir a Juan Manuel Fangio del riesgo que conllevaba su maniobra. A continuación colisionó contra el Austin y, a más de 200 kilómetros por hora, el coche de su rival sirvió literalmente de rampa sobre la cual el Mercedes salió volando con Pierre Levegh todavía al volante. El bólido rodó sobre un terraplén que había sido construido a modo de barrera. Dio varias vueltas de campana sobre el estupefacto y aterrorizado público y al final colisión a gran velocidad contra una escalera de hormigón.

Al impactar el vehículo contra la estructura de hormigón, motor, suspensión y otras piezas volaron disparadas sobre los espectadores que llenaban la grada principal. Como consecuencia de los impactos muchos fueron decapitados o quedaron partidos en dos. Esto daba idea de la vertiginosa y letal velocidad a la que salieron despedidos los restos del vehículo sobre una multitud que no podía huir. Lo que quedaba del bólido terminó aterrizando sobre un terraplén y ardiendo en llamas. Pierre Levegh salió despedido del coche en uno de los giros en el aire. Su cráneo fue aplastado y murió al instante. El coche de Macklin rebotó contra el muro de boxes y fue a parar a una zona con público. Resultaron heridas tres personas, y una de ellas falleció poco después. Macklin salió ileso de forma milagrosa. Fangio también tuvo suerte. Logró sortear los dos coches accidentados y pudo seguir la carrera. Ni él ni su coche sufrieron un rasguño a pesar de los impactantes momentos vividos.

Los espectadores estaban subidos a cajones y escaleras, separados en parte solo por barreras de paja. Esto hizo que el desastre de Le Mans fuera aún mayor. Murieron al menos 83 personas, otras 120 sufrieron mutilaciones por las piezas de los automóviles, aunque lograron sobrevivir. También se produjeron más víctimas cuando los bomberos trataron de apagar el fuego con agua. Una reacción química que unió el fuego con el agua y la estructura del coche, hecha con una aleación de magnesio, provó que furiosas llamaradas salieran en dirección a los espectadores.

Un hombre que resultó ileso de milagro declaró que cuando miró hacia las gradas observó horrorizado que había «prismáticos colgados de algunos cuellos… sin cabeza». «Cuando levanté la cabeza, no ví a nadie de pie. Todo había sido arrastrado», señaló otro testigo. El capó anterior del bólido hizo de guillotina al volar a ras de la zona en la que estaban los aterrorizados espectadores.

A pesar de las dantescas escenas, sorpresivamente no se interrumpió la carrera. Los bólidos siguieron circulando por el circuito ajenos al continuo ir y venir de ambulancias. Aunque parezca mentira hoy día, los espectadores situados en otras zonas del circuito tardaron horas en conocer el alcance de la tragedia. La organización argumentó que la suspensión de la prueba hubiera dificultado las labores de evacuación de los heridos. Alegaron la probable invasión de las vías de emergencia.

No todos reaccionaron igual. Ya de noche, el equipo Mercedes Benz, que encabezaba la exigente prueba automovilística, decidió retirarse de la carrera. Lo hizo por orden explícita de la sede central de la marca en Stuttgart. Después de este trágico incidente las «flechas de plata» se retiraron de las competiciones automovilísticas hasta 1989.​

Al día siguiente del dantesco suceso, y bajo una fría lluvia y un ambiente aún más glacial, Hawthorn y Bueb lograron para Jaguar su tercera victoria en Le Mans.

El legendario Juan Mnauel Fangio nunca volvió a Le Mans. Años después señaló que su rival de escudería Pierre Levegh le había hecho una advertencia con una mano alzada antes de su muerte. «Él fue mi salvador», manifestó el carismático argentino, considerado el mejor piloto de su época, que tenía entonces 43 años.

El 13 de junio Francia prohibió las competiciones automovilísticas en su territorio. También Alemania, España y Suiza suspendieron sus Grandes Premios.

El desastre de Le Mans conmocionó a Europa y al resto del mundo. Dio lugar a una drástica revisión de las medidas de seguridad tanto a nivel de los participantes en la carrera como en la organización de las gradas.

La investigación oficial no determinó ningún conductor como responsable directo del histórico accidente. Sin embargo, Mike Hawthorn (1929-1959) pasó a ser uno de los pilotos más denostados de la historia del automovilismo. Para muchos fue el culpable de la tragedia. Se convirtió en 1958, con Ferrari, en el primer piloto británico que ganó el Mundial de Fórmula Uno.

Eso nunca se sabe. Lo único cierto es que las actuales carreras no tienen nada que ver con las de la década de los 50.

El circuito de la Sharte fue inaugurado en 1923. En aquel entonces la velocidad punta de los coches de carrera no superaba los 100 km/h. En tres décadas apenas se llevaron a cabo reformas en el circuito, algo tal vez suicida si se tiene en cuenta que en 1955 los vehículos ya eran verdaderos bólidos y eran capaces de superar los 270 km/h.

Otro hecho significativo es que entre el propio circuito y la zona de boxes no había barreras ni ningún otro tipo de separación física. Tampoco existía carril de deceleración para entrar en las zonas de los técnicos. También parece ilógico, mirando con los ojos de hoy, que entre la pista y los espectadores había tan solo un banco de tierra. El ancho era de sólo 1.2 metros.

En cuanto a los vehículos, a pesar de que eran capaces de alcanzar más de 270 km/h no iban provistos de cinturón de seguridad. Y esto era apoyado por los propios pilotos. Argumentaban que en caso de accidente preferían poder salir de un vehículo ardiendo, algo muy difícil si iban atados. Sus cascos no eran integrales, cubriendo sólo una parte de la cabeza, y los monos que vestían no eran ignífugos.