Arcelor desvía tráficos a Bayona para forzar a Pasaia a bajar las tasas

Malas noticias para el puerto de Pasaia. Arcelor ha comenzado a desviar tráficos de la rada guipuzcoana a la de Bayona, en una clara demostración de fuerza que tiene como objetivo una rebaja de las tasas. La multinacional angloindia es el principal cliente de la dársena guipuzcoana y está haciendo valer esta posición para mejorar sus condiciones. La actividad de las plantas de Bergara y Olaberria suponen el 30% del movimiento de mercancías del puerto.

La forma de presionar a Pasaia ha sido trasladar parte de los tráficos a la vecina Bayona. De momento, se trata de un trasvase mínimo de mercancías, pero es una señal a navegantes. La dársena francesa está poniendo todas las facilidades para atrapar a este cliente. Lo cierto es que ha tenido éxito porque Arcelor ha comenzado a exportar desde la rada francesa 15.000 toneladas al mes de perfiles y también ha realizado en ese puerto las primeras descargas de chatarra. Son cantidades poco significativas -Arcelor mueve 1 millón de toneladas al año en Pasaia- pero suponen un toque de atención.

De hecho, la preocupación es máxima tanto en la Autoridad Portuaria de Pasaia como en la Diputación. Ambas están negociando con Arcelor la forma de reconducir las situación. El pulso será duro. La experiencia del cierre de la planta de Zumarraga demuestra que los órdagos de la multinacional no son faroles.

Y es que tiene las mejores cartas. La supervivencia del puerto depende en gran parte de Arcelor. La infraestructura ha perdido en los últimos años clientes de enorme importancia. El cierre de Corrugados Azpeitia en 2012 supuso un descenso en el tráfico de chatarra y de productos siderúrgicos de 1.100.000 toneladas. El siguiente escalón descendente fue la clausura de la Térmica de Iberdrola, en 2014, 650.000 toneladas de carbón al año.

El último capítulo, el cese de la actividad de la planta de Arcelor en Zumarraga la primavera pasada, ha supuesto un mazazo tremendo a sumar a los anteriores. La factoría importaba 500.000 toneladas al año de chatarra (125 barcos), lo que suponía el 15% del tráfico total del puerto. Además, exportaba 50.000 toneladas de productos siderúrgicos, esencialmente alambrón.

El impacto de los cierres de Corrugados y de Zumarraga ha provocado un desplome desde los 2.300.000 toneladas de chatarra movidas en 2003 hasta menguar a las exiguas 250.000 actuales, la décima parte. De ahí la imperiosa necesidad de preservar la actividad de Arcelor en Olaberria y Bergara. Estas dos factorías consumen la práctica totalidad de las 250.000 toneladas de chatarra que se importan y, lo que es más importante, exportan 750.000 de productos siderúrgicos. En total, un millón de toneladas.

Ahora adquieren especial relevancia las declaraciones que realizó el director del puerto a este periódico el mes pasado. En aquella ocasión, Cesar Salvador alertó de que si se perdieran los tráficos que genera Arcelor la situación sería sumamente grave. «La actividad de Olaberria y de Bergara es clave, imprescindible. Cerró Corrugados y nos hizo un roto importante, pero seguimos adelante. Se fue la Térmica y lo superamos. Se paró Zumarraga, cuyo impacto es evidente. No podemos prescindir de Olaberria y Bergara, suponen el 30% de la actividad de Pasaia. Por eso, si alguien está preocupado por el 'dumping' chino del acero o por la tarifa eléctrica que pagan las siderúrgicas, esos somos nosotros».

«Hay más puertos»

El director reiteró que hay que «mimar» a Arcelor, porque «hay más puertos que Pasaia. La acería tiene otra opciones para mover sus mercancías». No obstante, Salvador confió en que la multinacional siga utilizando el puerto guipuzcoano.

La Asociación de Usuarios del Puerto de Pasaia (Giport), de la que forman parte consignatarios, empresas y transportistas, también ha alertado de la «tremenda» dependencia de los tráficos de productos siderúrgicos. Este hecho unido a que, según denuncian, los operadores soportan unas tasas superiores en un 25% a las de los puertos próximos, «hacen que la vulnerabilidad de Pasaia alcance niveles alarmantes». Los usuarios añaden que la capacidad de compensar estos diferenciales con mejoras operativas y ajustes por parte de los operadores «ha tocado techo. Se están produciendo movimientos que ponen en riesgo la continuidad de los principales tráficos del puerto».

Giport añade que las mercancías «eligen las vías más económicas y operativas para su exportación. Los factores de vinculación a un determinado puerto, en relación a la distancia del punto de producción, cada vez tienen menos peso en el conjunto de variables que determinan la elección de la infraestructura».