La crisis de la automoción europea impacta ya en las empresas y el empleo de Gipuzkoa

Fue la patronal guipuzcoana Adegi la que dio la voz de alarma en su última encuesta de coyuntura al alertar de que el estancamiento de los principales clientes europeos de las empresas de Gipuzkoa «está impactando ya en la industria y automoción» del territorio, muy especializada en componentes y otros productos auxiliares, y que muestran signos de «debilitamiento».

Uno de las empresas que ya ha sufrido en sus propias carnes el frenazo es GKN Driveline Zumaia, que ha prescindido de su departamento de Desarrollo de Motores Eléctricos y ya ha mostrado su intención de prescindir de 34 trabajadores. El escaso resultado de la apuesta de la empresa por el desarrollo de motores eléctricos –falta de pedidos– es la razón.

La empresa vasca de matricería, Matrici, del Grupo Mondragon, también ha solicitado la apertura de la fase de liquidación del concurso de acreedores que ya pidió en 2022 por una falta de pedidos.Con 79 trabajadores y socios, toma la decisión tras no ser capaz de consolidar un plan industrial viable, en medio de la alargada crisis que vive el sector de troquelería de automoción por la falta de demanda de los fabricantes europeos.

El objetivo del nuevo Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) pasa por llegar a los 5,5 millones de vehículos eléctricos para 2030 en todo el Estado, según datos que recuerda Orkestra, el Instituto Vasco de Competitividad. Actualmente hay 450.000 coches de este tipo en España.Es decir, en los próximos seis años se deberían vender 850.000 eléctricos en cada uno de esos ejercicios para cumplir el objetivo.Se trata de una cifra imposible de alcanzar si en el conjunto del Estado se venden una media de 950.000 turismos de todo tipo al año.

Pero, ¿cuáles son los principales motivos que han ahondado la preocupación en la automoción? El sector ha puesto encima de la mesa miles de millones de euros para pasar de producir vehículos de combustión a alternativos, y así cumplir con la hoja de ruta verde marcada por Europa, pero lo cierto es que estos turismos cien por cien eléctricos no terminan de despegar. Y las dudas ciudadanas sobre qué modelo adquirir están frenando decisiones de compra y envejeciendo el parque automovilístico español hacia una media de 14-15 años.

Esta senda verde marcada por el Viejo Continente se ha traducido en una sobreregulación que ha obligado a todo el sector a orientar su producción al coche eléctrico, llevando a cabo enormes inversiones para llegar a esos objetivos de emisiones de CO2 y de descarbonización, y relegando parte de los esfuerzos en el coche de gasolina o diésel. El problema lo encontramos en el propio mercado, que no ha respondido comprando vehículos 'limpios' por diferentes motivos. Además, cuando estos grandes fabricantes han querido revertir esta situación y volver a la producción de coches de combustión, se han encontrado con un nuevo actor, los productores chinos, con precios realmente competitivos y ganando cuota de mercado en los gasolina y diésel con el paso de los meses, para esquivar los aranceles de la UE que entran en vigor este jueves a la entrada en el continente de coches eléctricos del gigante asiático. Como dato, en China, para mantener la producción, se subvenciona la compra del coche eléctrico con 2.800 dólares y la compra del convencional de motor de explosión con 2.100 dólares. En Europa solo hay ayudas al eléctrico y cada vez más penalizaciones a los convencionales por la emisión de CO2.

La pérdida de mercado en Europa tiene varias causas, pero una de las principales está en el alto precio de los nuevos coches y las dudas de los compradores por qué tipo de vehículo alternativo (híbrido, eléctrico, híbrido enchufable o GLP) adquirir. La escasez de microchips tras la pandemia encareció sobremanera las materias primas, empujando al alza los precios de prácticamente todo tipo de turismos.Esto a su vez se dio en un contexto de una inflación histórica, empujada por el encarecimiento de los precios de la energía por la guerra en Ucrania, la cual para ser controlada motivó una escalada vertiginosa de los tipos de interés. Un estudio de la ONG Transport & Environment recoge que los precios de los modelos más baratos de los cinco mayores fabricantes (BMW, Mercedes, Stellantis, Renault y Volkswagen) se han disparado un 41% desde 2019 por, a su juicio, inestabilidades en el suministro de los últimos años y la llegada del coche eléctrico, en forma de altos costes de producción de las baterías y su tecnología, así como a las nuevas normativas europeas de emisiones.

Otro de los puntos vulnerables que muestra Europa y Euskadi en particular para lanzar el coche eléctrico es la escasez de puntos de recarga. El País Vasco cuenta actualmente con 1.238 cargadores.No obstante, para alcanzar los objetivos europeos de descarbonización, Euskadi necesitaría tener operativos a finales de este año unos 2.900 puntos de recarga de acceso público para vehículos eléctricos, y además multiplicarlos casi por cuatro, hasta 4.130, para el próximo 2025. Ya en 2030, las electrolineras vascas deberían alcanzar las 13.500.

El tiempo destinado a la carga es otro factor crítico. Hay cinco tipos de recarga (súper lenta, lenta, semirrápida, rápida y ultrarrápida) que, dependiendo de si se trata de un turismo cien por cien eléctrico (BEV) o un híbrido enchufable (PHEV), exigen un tiempo de recarga de entre 15 minutos (ultrarrápida en un híbrido) y 14 horas (lenta o súper lenta en un eléctrico puro). En el conjunto del Estado, solo el 19,4% de la infraestructura de recarga de acceso público tiene una potencia superior a 22 kW (lenta y súper lenta), y tan solo existen 621 postes de al menos 250 kW (ultrarrápida).