El atasco de Talgo abre la puerta a CAF para entrar en el mercado de trenes de alta velocidad

El fabricante beasaindarra cuenta con tecnología de ancho variable, crucial para operar en los nuevos corredores abiertos a la competencia. Fuentes de la empresa consultadas por este periódico ni confirman ni desmienten esta posibilidad.

El Ministerio de Transportes ve oportunidades en la demanda de trenes de ancho variable en España, Portugal y otros países europeos como Polonia y Ucrania. La tecnología de CAF permitiría alcanzar velocidades de hasta 250 km/h, aunque Adif ha solicitado trenes de hasta 300 km/h. Mientras tanto, Talgo ha firmado acuerdos con fabricantes polacos para expandir su presencia en el mercado europeo.

Renfe sigue siendo el único operador con trenes de ancho variable en España, pero ha experimentado retrasos en la entrega de su flota Avril. Adif ha diseñado un plan de nuevas rutas de alta velocidad, que incluye conexiones entre Madrid y varias regiones españolas como Vigo, A Coruña, Oviedo, Gijón, Huelva y Cádiz, lo que requiere material rodante adecuado para operar en diferentes tipos de vía.

La beasaindarra es consciente de que la alta velocidad no es su principal línea estratégica, pero la constructora guipuzcoana está dispuesta también a dar la batalla de la alta velocidad ferroviaria en ancho variable. Así, CAF estudia adaptar su tren Oaris, actualmente en uso en Noruega, para cumplir con los nuevos requisitos. El operador nórdico Flytoget compró ocho unidades en 2015. Otros fabricantes como Alstom y Stadler han descartado desarrollar trenes con ancho variable, lo que podría reforzar la posición de CAF como alternativa a Talgo.

La empresa beasaindarra tiene «capacidad tecnológica» para abordar nuevos retos, explican fuentes de la principal empresa industrial de Gipuzkoa. Además, cuenta con la capacidad de acoplar el boggie –conjunto de ejes, ruedas, suspensión y otros componentes que se encuentra debajo de cada extremo de un vagón o coche de un tren– en sus trenes a los distintos anchos de vía de la alta velocidad, aunque debe sopesar si en términos de rentabilidad le merece la pena entrar en esa batalla de inversión, en la que el potencial mercado de nueva flota necesaria para abordar la segunda fase de liberalización de la alta velocidad en España supone una tarta de unos 2.000 millones de euros. «Si es para dos trenes no merecerá la pena, pero si hay una demanda importante, probablemente sí», añaden las fuentes de CAF consultadas por este periódico.

Por último, los operadores privados han solicitado al Gobierno la creación de una empresa pública de alquiler de trenes (Rosco), pero la propuesta no ha encontrado apoyo en el Ministerio de Transportes ni en Renfe. La falta de material rodante disponible sigue siendo un desafío para la competencia en el sector ferroviario español.