El tren del futuro marcha con hidrógeno

Este periódico ha visitado la planta de la empresa beasaindarra en Zaragoza para conocer el tren de hidrógeno, un proyecto europeo basado en un Cercanías de la plataforma Civia reconvertido en un modelo bimodo e híbrido que se encuadra en el proyecto europeo FCH2Rail y que arrancó en 2021 y termina este año, con un presupuesto de 14 millones de euros, de los que 10 proceden de fondos europeos a través de la Clean HydrogenPartnership. CAF ha sido la encargada de desarrollar este demostrador (el tren no deja de ser un prototipo), así como las baterías, los convertidores de potencia y el sistema inteligente de gestión de la energía incorporados a este cercanías. Este ferrocarril ha sido desarrollado por un consorcio de empresas formado junto a la beasaindarra por DLR, Toyota (aporta las pilas de hidrógeno), Renfe, Adif, CNH2, IP y Stemmann-Technik.

La iniciativa está recibiendo el apoyo de empresas como Iberdrola (que suministra hidrógeno verde, obtenido desde fuentes renovables), Shie-Arpa, que proporciona una solución de dispensación de hidrógeno a alta presión, y Er-cros, empresa productora de H2 verde para aplicaciones de movilidad, que ha facilitado el uso de sus instalaciones en Sabiñánigo durante las pruebas.

El objetivo principal es demostrar que esta solución puede ser una alternativa competitiva frente al diésel, una meta que parece haber conseguido a la vista de los resultados logrados en las siete diferentes líneas que ha recorrido, con condiciones climáticas adversas y una orografia complicada con rampas pronunciadas y elevadas como en la línea Zaragoza-Canfranc. «Hemos exprimido el tren para ver hasta dónde puede llegar y nunca se ha parado ni ha tenido una avería: los resultados técnicos son excepcionales», sostiene Eva Terrón, jefa de Proyectos de Innovación de CAF.

La unidad ha circulado en estas rutas en modo eléctrico, en la zona electrificada, como en modo híbrido, combinando la energía proveniente de las pilas de hidrógeno y de las baterías, en los tramos sin electrificar. A día de hoy, el hidrógeno se presenta como la única solución potencialmente cero emisiones que proporciona autonomías bastante superiores a 100 kilómetros (el de CAF ha alcanzado los 804 km) en líneas no electrificadas. Y es que en la actualidad, más de un tercio de la red estatal está sin electrificar.

Es aquí donde entra en juego el Driver Advisory System & Energy Management (DASEM) desarrollado por CAF, que calcula de forma continua y en tiempo real la conducción que, cumpliendo el horario, optimiza el consumo energético y gestiona el reparto de energía entre pilas de hidrógeno y baterías. «Es un sistema que evalúa y optimiza el uso de la energía de la manera más eficiente posible teniendo en cuenta el itinerario. El DASEM cuenta con mapas digitales y le añadimos un GPS en cubierta para saber en qué punto de la línea está en cada momento».

El diseño del sistema de generación híbrido se ha llevado a cabo teniendo en cuenta un criterio «escalable y modular» para poder adaptarlo a las necesidades de potencia de todo tipo de trenes, tal y como sostiene la jefa de Proyectos de Innovación de CAF. «Con este proyecto no solo hemos conseguido demostrar que somos capaces de hacer un sistema de generación de energía híbrida (powerpack), sino que hemos logrado integrar esta tecnología en un tren ya existente. De esta manera, podemos ofrecer una solución a las administraciones para convertir un tren actual en uno bimodo sostenible, máxime cuando toda la regulación ambiental nos va a pillar con los trenes de combustión (diésel) a mitad de vida, que suelen durar entre 30 y 40 años». En resumen, CAF está en disposición de desarrollar trenes de hidrógeno desde cero o de convertir los ya existentes en vehículos sostenibles, dando así respuesta a «diferentes administraciones que ya demandan este tipo de trenes», concluye Eva Terrón.

Este tren ha conseguido cubrir todas estas líneas comerciales sin ningún tipo de fallo. Conviene remarcar, no obstante, que en ningún caso ha llevado en su interior a pasajeros al tratarse de un prototipo, aunque sí contaba con un baño, que no se desmontó por una cuestión meramente práctica, para evitar tener que volverlo a poner en su sitio al final de la prueba. Y es que la empresa beasaindarra se verá obligada al término de este año a devolver el vehículo en las mismas condiciones en las que Renfe se lo entregó.Es decir, debe desmontar toda la tecnología para que el tren vuelva a circular como un cercanías en vía electrificada. Esta casuística ha limitado mucho el diseño y la adaptación de toda la tecnología, puesto que el tren debía ser reversible. «No podíamos 'cortar y pegar' donde quisiéramos porque luego tenemos que devolver el tren a Renfe en las mismas condiciones.Esa integración reversible nos ha supuesto ciertas limitaciones».

Si en un futuro este tipo de vehículo llega a comercializarse, habrá que readaptar todos sus componentes y el propio tren a las necesidades que precise la línea que va a cubrir, añadiendo más o menos coches de pasajeros. «Este futuro tren de hidrógeno viene a cubrir o dar servicio en aquellas líneas no electrificadas en la que la autonomía de las baterías no es suficiente. Así, luego habría que adaptar el tren (baterías, pilas de hidrógeno, vagones...) y la arquitectura sería diferente». De esta forma el tren entra también en el debate ya abierto en otros medios de transporte, como el coche, sobre la viabilidad de la electrificación y el funcionamiento con energías renovables limpias.