Euskadi carece de una norma propia que restrinja la carga de vehículos eléctricos en aparcamientos subterráneos

Gipuzkoa cuenta actualmente con 492 puntos de recarga públicos a lo largo del territorio ubicados en estaciones de servicio, la vía pública o aparcamientos en superficie o subterráneos. A todos ellos hay que sumar las instalaciones que los particulares y las empresas cuentan para la recarga de sus vehículos en garajes comunitarios, parcelas privadas o centros de trabajo en un contexto en el que, según la Asociación para la Movilidad Eléctrica AEDIVE, en 2024 hubo 1.607 matriculaciones de turismos 100% eléctricos y 1.767 de híbridos enchufables.

La regulación al respecto en Euskadi la marcan dos normativas emitidas por el ministerio de Industria, Energía y Turismo además de unas instrucciones y criterios de instalación ofrecidas por el Gobierno Vasco. Desde el Ente Vasco de la Energía transmiten que la idea principal de la regulación reside en que los garajes subterráneos deban estar «desclasificados». Ese concepto hace referencia a aquellos que han adoptado «medidas específicas para que desaparezca el riesgo de incendio o explosión como consecuencia de la acumulación de gases de combustión incompleta y de gases de evaporación de combustible».

Llevado a un vocabulario más sencillo, Santiago Cousillas, director de Inergetika, empresa especializada en la ingeniería de instalaciones, explica que esa desclasificación «se hace con una ventilación, y los garajes de unos años a esta parte tienen su sistema de extracción de aire que elimina la atmósfera explosiva».

Los aparcamientos subterráneos no dejan de ser lugares de acceso más dificultosos para los bomberos en caso de incendio. Los servicios de prevención, extinción y rescate cuentan con un procedimiento para ese tipo de escenarios. Entre los recursos desplazados se encuentra una manta que sirve para cubrir el vehículo incendiado y evitar de esa manera que el fuego se propague a los contiguos. Es precisamente lo que parece que sucedió en el garaje de Alcorcón con la sucesión de explosiones que se produjeron después de que el primer coche ardiera tras impactar accidentalmente contra otro. Además, los bomberos también cuentan con «explosímetros», un instrumento de medición que detecta y mide la concentración de gases inflamables y explosivos en el aire para valorar el grado de riesgo que supone, aun con el equipamiento exigido, entrar a un sitio cerrado.

A nadie se le escapa que si trabajar en la extinción de un incendio en la planta de acceso de un aparcamiento subterráneo es más costoso que a cielo abierto, lo es todavía más en un fuego que se origine en las plantas inferiores. Al respecto, Barcelona y Cataluña son los únicos que han ido un paso más allá y han ampliado la regulación estatal. Concretamente, los bomberos de la Generalitat han elaborado una instrucción técnica que regula la ubicación de los puntos de carga en la que establece y prohíbe que las estaciones que tengan una potencia de entre 4 y 8 kilovatios (kW) estén en la planta sótano segundo (el -2) o inferiores; o en la planta segunda o superiores en los aparcamientos que no sean considerados abiertos. Además, los que tengan una potencia superior a 22kW solo se admiten en aparcamientos en planta baja.

En relación a la potencia, de los 492 puntos de carga públicos que hay en Gipuzkoa, el 73,6% –362– tienen una capacidad menor de 50kW. Cousillas explica que «la gran mayoría de las recargas domésticas lo hacen mediante un cargador monofásico –de una única corriente– con un máximo de potencia de 7,4 kilovatios». Sin embargo, los ubicados en estaciones de servicio o aparcamientos públicos tienen una mayor potencia porque suelen usarse para recargar el coche con mayor rapidez. «La carga en continuo es la más rápida y empieza desde los 30 kilovatios hasta los 250». Es decir, cualquiera de los dos está prohibido en un -2 o inferior en un parking existente o a construir en Cataluña, donde los bomberos han expuesto que «la movilidad eléctrica supone la aparición de nuevos riesgos de incendio asociados a las baterías eléctricas y a la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos requerida en los edificios».

Además de ello, Antonio Tortosa, vicepresidente de la Asociación Española de Sociedades de Protección contra Incendios, enumera otras propuestas realizadas por su asociación para mejorar la seguridad en estas situaciones. «Se recomienda una ubicación estratégica de las zonas de recarga, sectorización adecuada del espacio, estructuras con mayor resistencia al fuego, sistemas de detección temprana, refuerzo de los medios automáticos de extinción como rociadores automáticos y un control más eficiente de los humos».

Sin embargo, para Cousillas la problemática de prohibir los puntos de carga en determinadas plantas tiene sus aristas. «En una comunidad de propietarios tú eres propietario de tu plaza de garaje en el piso -1, en el -2 o en el que te haya tocado. Entonces, ¿qué pasa? ¿Solo van a poder instalar un cargador los del -1? En un garaje de rotación tiene sentido», pero muestra sus dudas sobre su aplicación en un aparcamiento en el que los propietarios tengan establecida su plaza.

Si un particular adquiere un vehículo eléctrico y desea instalar un punto de carga en su garaje comunitario, lo único que debe hacer es comunicar al presidente o al administrador de la comunidad por escrito y antes de cualquier intervención que se va a proceder a esta instalación.

En la actividad diaria de Inergetika Cousillas señala que el 80% de las peticiones que reciben son relacionadas con la puesta en funcionamiento de los puntos de recarga en garajes particulares o comunitarios, una instalación que, de media, cuenta con un presupuesto de 1.800 euros.