La disputa entre Gipuzkoa y Navarra por el tren hace 170 años

Se dice que la historia no se repite pero que a veces rima. Así lo confirman las disputas, de un siglo a otro, en torno a los trazados ferroviarios: en la actual controversia sobre el enlace guipuzcoano del Tren de Alta Velocidad resuenan ecos consonantes de lo sucedido hace 170 años con el Ferrocarril del Norte.

Líderes políticos y empresariales coinciden hoy en la importancia estratégica que para la modernización económica y el desarrollo social de los territorios tienen las infraestructuras ferroviarias ultrarrápidas, y sus argumentos recuerdan a los que utilizaba, por ejemplo, el Ayuntamiento de Pamplona en 1853: «Todas las provincias se agitan y hacen esfuerzos para poseer una vía férrea, porque los pueblos han llegado a conocer que no hay vida ni porvenir para ellos mientras carezcan de ese grande elemento de civilización y prosperidad».

En aquellas fechas se discutían los posibles itinerarios del futuro Ferrocarril del Norte hasta su conexión con Francia. Había tres opciones: una por Gipuzkoa, la del Bidasoa, y dos por Navarra, el Baztan o Ultrapuertos. Igual que ahora, los intereses económicos, políticos y sociales eran enormes, y como consecuencia también las diferencias de criterio entre las provincias interesadas.

Gracias a Carlos Larrinaga, autor de un exhaustivo estudio doctoral, conocemos al detalle los dimes y diretes en torno al trazado del Ferrocarril del Norte, que el historiador donostiarra califica como la más destacada y enconada de cuantas polémicas se dieron en los inicios de ese medio de transporte en España, por tratarse de la línea que conectaría la red peninsular con el continente y porque en ella se confrontaron dos de los grupos financieros más importantes en la Europa del momento como eran los Rothschild (en favor de la opción navarra) y los Péreire (defensores del paso por Irun).

Defendía Navarra que el tren proveniente de Madrid pasara por Pamplona y desde allí ascendiese hacia Francia por el valle pirenaico de los Aldudes o Alduides, entre Baztan, Quinto Real y Roncesvalles, siguiendo una ruta comercial transfronteriza que fue próspera en el siglo XVIII antes de decaer en el XIX. La propuesta contaba con el beneplácito de la ciudad de Bayona que de ese modo absorbería buena parte del comercio franco-español tanto de la vertiente atlántica como de la mediterránea en detrimento de su competidor más directo, el puerto de San Sebastián. Lógicamente, las fuerzas vivas guipuzcoanas se opusieron arguyendo que la ruta 'natural' para el camino de hierro entre Madrid y la frontera sería el que discurriese por Valladolid, Burgos, Vitoria, San Sebastián e Irun.

Definidas ambas posiciones, se desató lo que hoy llamaríamos una 'guerra de lobbies' entre 'alduidistas' y 'antialduidistas' que implicó a las élites, a las instituciones y a la prensa de ambos territorios.

Tras la aprobación de la primera Ley General de Ferrocarriles en 1855, durante el Bienio Progresista, el Estado se decantó por el tendido entre Burgos e Irun. Esta decisión favorable a los intereses guipuzcoanos obedecía fundamentalmente a que la unión por el Bidasoa presentaba desde el punto de vista técnico mayor facilidad que el paso por los Alduides cuyo abrupto relieve pirenaico exigiría grandes obras y desembolsos.

Los hermanos Emilio e Isaac Péreire, bordeleses de origen judeo-portugués, que eran ya adjudicatarios de la línea Burdeos-Bayona y pronto se harían también con la Bayona-Hendaya, ganaron la concesión. En París, a finales de 1857, la Diputación de Gipuzkoa representada por el Duque de Mandas (quien sería el principal accionista privado de la provincia en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, constituida meses después), e Isaac Péreire por parte del Crédito Mobiliario Español, firmaron el contrato de ejecución.

El comienzo de las obras se celebró por todo lo alto el 22 de junio de 1858, por la mañana en Tolosa (en un montículo detrás del frontón Beotibar) y por la tarde en Donostia (a la altura de Mundaiz y Errotxa-txiki).

Alguien pudo pensar que la polémica con Navarra quedaba zanjada, pero no fue así.

Apenas una semana después del inicio de los trabajos, el ministro de Fomento, el pamplonés conde de Guenduláin, presentaba ante las Cortes españolas el proyecto de los Alduides para su aprobación. Entendían los 'alduidistas' que, no poseyendo los Péreire el monopolio de las comunicaciones con el país vecino, ambas líneas podrían ser complementarias.

Las principales instituciones de la parte 'antialduidista', la Diputación, el Ayuntamiento y la Junta de Comercio de San Sebastián, rechazaron el «fraccionamiento de la línea férrea» apelando, entre otros argumentos, a su carácter antiespañol, dado que el grueso del comercio del puerto donostiarra se desviaría al de Bayona que, favorecido por el tráfico desde Navarra, La Rioja y Aragón, acabaría por erigirse en un puerto tan importante como Burdeos y Marsella, e incluso haría competencia al de Barcelona. Con tintes dramáticos lo expresaría el diario 'Irurac Bat' de Bilbao: «Si un día se horadasen los Alduides, se borrarían del mapa español todas las poblaciones marítimas que hoy florecen entre Pasajes y Santander».

A esto se sumaban razones estratégicas y de defensa que preocupaban a ambos lados de la frontera ya que los ingenieros militares tanto españoles como franceses recelaban de los efectos que pudiera tener la apertura de una brecha en los Pirineos, considerados muralla natural contra posibles invasiones de uno u otro lado. Con el dictamen negativo del Ejército en sus manos, el general Leopoldo O'Donnell lideró el rechazo de las Cortes españolas a la propuesta del ministro de Fomento, y el Gobierno cayó.

Como atenuante a la derrota de los 'alduidistas' en este largo y áspero enfrentamiento, se exploró la opción conciliadora de que la conexión del Ferrocarril del Norte con Navarra se hiciera no por Alsasua como estaba previsto sino por Irurzun y Alegría de Oria (hoy Alegia), acortando así la distancia de Pamplona a Donostia y Bayona. La idea naufragó por su elevado coste económico y porque la Diputación guipuzcoana buscaba incorporar a la mayor parte del territorio provincial a las ventajas que habría de producir el tren, lo que resultaba más factible con el enlace en Alsasua.

En la mañana del lunes 15 agosto de 1864, el Ferrocarril del Norte completó por primera vez el trayecto entre Irun y la Llanada alavesa. Los núcleos fabriles nacientes como Tolosa, San Sebastián o Rentería, quedaron conectados con poblaciones importantes como Irun, Pasajes, Hernani, Andoain, Villabona o Villafranca de Oria (Ordizia), llamadas a jugar un papel destacado en el despegue industrial de Gipuzkoa a finales del XIX. Y, al mismo tiempo, otros municipios de menor entidad experimentaron un crecimiento sostenido al calor del nuevo tendido como fue el caso de Beasain, Legazpia o Zumarraga, erigido este último en nudo de las comunicaciones provinciales por tren. Comenzaba una nueva era para el territorio.