Un informe del Gobierno Vasco defiende Ezkio como la mejor conexión del TAV con Navarra

A la espera del proyecto definitivo, para el cual todavía no se han iniciado las catas sobre el terreno por la oposición de municipios y propietarios para estos trabajos, la información oficial se remite al estudio que presentó Fomento en 2018, en el que ya se decantó por Vitoria. Ese documento fue rebatido en el turno de alegaciones por el Gobierno Vasco.

En la extensa documentación aportada, el Departamento de Desarrollo e Infraestructuras rebatió en varios informes la vía de Vitoria y concluyó que el trayecto por Ezkio es la mejor opción, no solo en el tiempo más corto, sino que también reduce el impacto medioambiental y subraya que a largo plazo el coste de mantenimiento es menor en el caso de Ezkio.

Uno de los aspectos que pone de relieve el informe del Gobierno Vasco es la posible saturación de la red si se escoge la alternativa de Vitoria. Los estudios realizados por el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras indican que la conexión de la Y vasca con Navarra por este trazado «puede comprometer» su capacidad en el tramo Vitoria-Nudo de Bergara en comparación con la conexión con Ezkio al concentrar todos los tráficos en uno de sus ramales. En concreto, «se pueden producir situaciones de saturación de más del 75% de la capacidad», incluso considerando condiciones ideales de circulación, mientras que la alternativa por Gipuzkoa, este nivel de saturación se limitaría al 50%. Asimismo, suponiendo tráficos tipo Intercity, la alternativa V presentaría franjas horarias con índices de saturación del 75%, 81% y 86%.

Por otro lado, el análisis de capacidad ofrece los datos de posibles tráficos que circularán por esta conexión Pamplona-Y vasca, indicando que para 2030 serán al menos 22 los trenes por sentido de pasajeros. Así, la capacidad derivada de conexión por Vitoria es un elemento que podría comprometer la viabilidad en el futuro de la red al cargar en exceso los tráficos en ese punto.

A la hora de acortar tiempos, la alternativa por Vitoria es la menos beneficiosa para la población de Gipuzkoa, ya que obliga a dar un rodeo de casi 20 minutos para llegar desde Donostia a la capital navarra. Así, según las estimaciones que recoge el estudio informativo del Gobierno, un TAV que partiera de a Pamplona desde Donostia por Álava tardaría una hora y tres minutos frente a los 44 por Gipuzkoa. La alternativa H, la de Ezkio-Itsaso ahorraría a los guipuzcoanos y los vizcaínos casi 20 minutos de viaje, por lo que «no sería competitiva» en tiempos. El informe del Gobierno Vasco subraya que «una decisión que consolide un esquema menos eficaz podría estar hipotecando los servicios de transporte de las generaciones futuras».

Otro de los puntos peliagudos a la hora de valorar ambas alternativas ha sido el coste. La opción guipuzcoana se eleva hasta los 1.705 millones de presupuesto inicial sin IVA frente a los 580 millones que supondría la conexión por Vitoria, según el informe del Ministerio. Sin embargo, los cálculos recogidos en las alegaciones del Gobierno Vasco son otros: 1.255 millones de euros la alternativa de Ezkio frente a 755 millones la alternativa de Vitoria. Este documento detalla una serie de aspectos que se han medido de forma «errónea», como el ancho de los viaductos, al haberse considerado plataforma para vía doble. Esto significa una disminución de presupuesto de unos 15 millones de euros. Sobre los precios por metro lineal de túnel con tuneladora también hay discrepancias y el precio a considerar para la ejecución del túnel bitubo se establece en torno a los 17.600 €/ml frente a los 33.000 €/ml considerados. Así el costo de la alternativa de Ezkio «estaría sobrevalorado en cerca de 435 millones de euros». Por otro lado, en la alternativa V, levantar la rasante del trazado o aumentar el número y longitud de los viaductos implicaría un sobrecosto entre 40 y 60 millones de euros. Tampoco se ha incluido la valoración de dos ramales de acceso necesarios (25 y 35 millones de euros de coste) así como el relleno de más de cuatro millones de metros cúbicos con materiales procedentes de excavaciones. Una vez analizada la suma de los costes y beneficios de ambas opciones, el informe del Gobierno Vasco remarca que el tramo guipuzcoano produce unos beneficios «bastante superiores y costes de explotación inferiores» a los correspondientes a la alternativa por Vitoria, «siendo la inversión inicial en infraestructura la que penaliza la solución» de Ezkio.

La mayor complejidad técnica de horadar de este a oeste una cadena montañosa como Aralar, con los imprevistos y riesgos que pueden aparecer al trabajar en terreno desconocido, frente al trabajo menos exigente y arriesgado de construir una línea de alta velocidad en superficie atravesando un valle por el que ya discurren una línea ferroviaria convencional y carreteras, es otro de los motivos por los que la balanza se ha ido inclinando paulatinamente a favor del enlace por Vitoria, por el que desde 2018 apuestan los técnicos del Ejecutivo central.

Sin embargo, el análisis del Gobierno Vasco viene a contradecir este hecho. En concreto, habla de «discrepancias» con las valoraciones geológicas y geotécnicas que describen desde Madrid y «hacen dudar» de la «bondad» de los criterios establecidos. El estudio evidencia que «no existe un criterio cuantitativo justificado» para la asignación de grados de dificultades geológicas y geotécnicas» y pese a existir obras de túneles ejecutadas en los entornos no se han reflejado en las calidades asignadas al terreno. Los ejemplos más claros son los túneles de aproximación a la estación de Ezkio, que son coincidentes con las obras gestionadas por ETS en los tramos Ezkio, Itsaso, Beasain, Beasain Oeste y Este. En algunos túneles se ha asignado calificaciones muy deficientes cuando la calidad media de estas obras han tenido un comportamiento geomecánico «bueno», con frentes «estables» y deformaciones «despreciables».

El trazado por Ezkio-Itsaso se ha puesto en entredicho en sucesivas ocasiones por su impacto medioambiental en Aralar, donde existe todo un mundo subterráneo de acuíferos y manantiales. En este sentido, el análisis del Impacto Ambiental elaborado por el Ministerio de Fomento refleja que «no se han encontrado impactos críticos que impliquen desechar alternativas», si bien añade que «sí se han detectado impactos que pueden obligar a ajustar el trazado en determinados tramos concretos». Las afecciones más significativas son las que sufrirían los ecosistemas acuáticos, el desplazamiento norte-sur de la fauna y el paisaje. Sin embargo, en el caso de las actuaciones constructivas en las inmediaciones de los cursos de agua se trata de «afecciones reversibles y recuperables tras las obras».

Si bien en los primeros kilómetros hay tramos completos que discurren por la llanura de inundación del río Arakil en ambos casos, en la alternativa por Vitoria «buena parte del trazado» discurre sobre terrenos inundables dentro de la avenida de 500 años, (en concreto entre Bakaiku y Alsasua) «aspectos que deberían resolverse aumentando la longitud de viaductos y elevando en varios casos la rasante del trazado». Solamente en lo que se refiere a aumentar la longitud de viaductos se necesitarían unos 370 metros de luz adicionales, que supondrían unos 5,6 millones, sin considerar lo que supondría la mejora de la rasante en cuanto a movimientos de tierras.

En el análisis realizado por el Gobierno Vasco se anotan dos alternativas de modificación del trazado de Ezkio, que mejoraría desde el punto de vista ambiental –evitando discurrir bajo la reserva de Aralar– y desde el punto de vista funcional, permitiendo la circulación de trenes entre Pamplona y Donostia sin realizar maniobras en la estación de Ezkio-Itsaso. En relación con el primer aspecto, el estudio propone un nuevo trazado que tiene como objetivo evitar el Parque Natural de la Sierra de Aralar, una solución que disminuye en cerca de 2,5 kilómetros la longitud del túnel más largo. En segundo lugar, se plantea modificar la parte final del tramo, de tal manera que el paso sobre la regata Eztanda se realice en un tramo recto que permite la colocación de desvíos para poder conectar este trazado con el tramo ya ejecutado de la Y vasca Ordizia-Itsasondo.

Al igual que el tendido del Ferrocarril Norte favoreció al territorio de Gipuzkoa a partir de mediados del siglo XIX, el carácter «estratégico» que supone la conexión de la Y vasca por Ezkio resulta «evidente» para la Mancomunidad de Urola Garaia, otro de los agentes que no tardó en posicionarse a favor de la alternativa H tras la publicación del estudio del Ministerio de Fomento. En sus alegaciones ya insistían en que transformaría «totalmente» la accesibilidad de las personas y mercançías a la totalidad de Gipuzkoa por su integración y modernización del conjunto de medios de transporte (viario, ferroviario, y portuario).

Asimismo dinamizaría los sectores de actividad característicos del interior del territorio, eminentemente productivos, que requerirán de medios de transporte rápidos y baratos.

En primer lugar se plantea mejorar el trazado por Vitoria en los ámbitos de mayor impacto para reducir su afección en el medio natural y en los núcleos poblacionales como Andoin, Igarguren, Okariz o Munain, mediante un posible trazado alternativo y la sustitución de trincheras por falsos túneles. Igualmente, se propone implementar una mayor longitud de pantallas acústicas en el entorno de estas poblaciones. Por otro lado, se propone la construcción de un falso túnel en la población de Txintxetru para reducir la afección sobre el espacio Red Natura 2000, minimizar el impacto paisajístico y restituir la permeabilidad territorial y ecológica. Esta batería de propuestas también pone el acento en el impacto sobre la Red Hidrográfica. Así, se detalla que se requiere una «corrección adecuada» del impacto sobre la red hidrográfica, mencionando el impacto en el arroyo de Arganzubi en el municipio de Alegria-Dulantzi y Tobería en Andoin. Se requiere también la reposición de los cruces con las carreteras de acceso a los pueblos afectados mediante pasos inferiores en lugar de pasos superiores o elevados así como el desarrollo de viaductos de luz suficiente en los pasos con la red de carreteras y con la red de arroyos.