Transportes se inclina por conectar el TAV por Vitoria pese a la negativa de Gipuzkoa

En palabras de Puente, «no estamos pudiendo hacer los sondeos hidrogeológicos en la zona porque no se nos está autorizando por parte de algunos ayuntamientos e incluso de algunos particulares», lo cual, dijo, «nos dificulta la toma en consideración de ese tramo». Asimismo, el ministro reiteró que la opción de Ezkio-Itsaso «nos obligaría a invertir la marcha al llegar a un punto concreto para dar el servicio, y eso tiene complejidades técnicas y también en tiempos». En consecuencia, indicó, «no les oculto que la opción de Vitoria es, sobre el papel, la más plausible».

De las dos alternativas que se barajan, Gipuzkoa apuesta firmemente por la de Ezkio-Itsaso por dos motivos principales: la rapidez del viaje y un menor impacto ambiental. No cabe duda de que la opción preferida por el ente foral es más rápida, pues permitiría llegar de San Sebastián a Pamplona en 44 minutos. Por su parte, la otra, consistente en continuar hasta Vitoria por el trazado principal de la 'Y' bordeando Aralar y Aizkorri, y enfilando desde la capital alavesa hacia la navarra por el valle de Sakana, alargaría el trayecto 25 minutos, de tal manera que de Donostia a Pamplona se tardarían 69, más de una hora.

A esta circunstancia habría que sumarle el impacto paisajístico que tendría actuar en Aralar, donde existe todo un mundo subterráneo de acuíferos y manantiales. A falta de los resultados de las catas que se están realizando en ese entorno, fuentes gubernamentales reconocen que no quieren que se reproduzcan en Aralar los problemas medioambientales que ha habido en Pajares (León), donde como consecuencia de las perforaciones de la montaña se han secado una veintena de acuíferos y una treintena de manantiales.

Esa referencia al impacto paisajístico también se refiere a que mientras el trazado entre el corazón de Gipuzkoa e Irurtzun sería mayoritariamente soterrado -y por tanto 'invisible'-, la línea entre Vitoria y la localidad navarra iría en superficie, por lo que los detractores de esta alternativa alegan que ese trazado «cortaría en dos el valle» de Sakana. A diferencia de las vías del tren convencional, que discurren abiertas, las de alta velocidad van protegidas por un vallado por razones de seguridad. Entre otras afecciones, esa barrera física afectaría al libre tránsito de la fauna de la zona.

Con el paso de los años y el devenir de los acontecimientos, la balanza parece inclinarse paulatinamente a favor del enlace por Vitoria, por el que desde 2018 apuestan los técnicos del Gobierno central por varios motivos. El primero es la mucha mayor complejidad técnica de horadar de este a oeste una cadena montañosa como Aralar, con los imprevistos y riesgos que pueden aparecer al trabajar en terreno desconocido, frente al trabajo menos exigente y arriesgado de construir una línea de alta velocidad en superficie atravesando un valle por el que ya discurren una línea ferroviaria convencional y carreteras.

Esa mayor dificultad influye directamente en la sustancial diferencia de coste económico que existe entre ambas opciones. Aunque se trata de cálculos ya desactualizados, el presupuesto que se ha venido manejando para el enlace por Vitoria es de 704 millones de euros. La unión por el túnel de Aralar triplica ese monto, superando los 2.000 millones de euros.

A ese mayor esfuerzo presupuestario se sumaría el también mayor tiempo requerido para culminar las obras. Mientras tirar una vía en superficie en un terreno mayoritariamente llano se puede llevar a cabo en plazos relativamente rápidos, perforar una montaña exige periodos más largos. Y con los retrasos que ya acumula tanto el desarrollo del TAV como la definición de su conexión con Navarra -y a través de esta con el eje mediterráneo- el margen para embarcarse en proyectos que dilaten mucho más la puesta en marcha de la alta velocidad en esta parte de la península es escaso. Es por ello que el Gobierno prefiere alternativas técnica y económicamente más viables.

Como ejemplo cercano de esto último, estarían los 20 años que se ha tardado en construirse el túnel de Pajares en la línea Madrid-León-Asturias, con el que se conecta la meseta central con la cornisa cantábrica a través de un tubo que atraviesa el puerto del mismo nombre entre León y el principado asturiano. Una actuación equiparable al que se proyecta en Aralar. Los 22 kilómetros que mediría este son comparables a los 24,6 del astur-leonés, cuyas obras echaron a andar en 2004 y no han concluido hasta noviembre de 2023.

Tras la intervención del ministro Óscar Puente, la reacción por parte de la Diputación no se hizo esperar. La portavoz foral, Irune Berasaluze, al igual que ya hiciera la pasada semana la diputada general, Eider Mendoza, defendió que la de Ezkio-Itsaso es una apuesta «no solo como territorio, es una apuesta de país y así ha sido históricamente. Además, a nuestro modo de ver, no tendría sentido un cambio por esta razón y también porque las obras de la estación de Ezkio-Itsaso están prácticamente finalizadas».

En sus declaraciones, Berasaluze también reconoció que todavía no han recibido respuesta del Ministerio a la reunión solicitada con el secretario ministerial, José Antonio Santano, e indicó que «próximamente» solicitarán una reunión con el ministro para «conocer cuáles son las intenciones del Gobierno español» en este asunto.