El ramal guipuzcoano de la 'Y' vasca tiene fecha de culminación: 25 de febrero de 2024

Aunque ejecutar el TAV es responsabilidad del Ejecutivo central, reparte esfuerzos con el autonómico para intentar acelerar un poco. Lakua se encarga del ramal que atraviesa Gipuzkoa mientras que Madrid construye directamente el que atraviesa Bizkaia y Álava. En su momento adjudicó las obras y adelanta la inversión necesaria, que posteriormente descuenta del Cupo que entrega anualmente al Estado.

Según el último informe sobre la evolución de las obras que publica trimestralmente Euskal Trenbide Sarea, la sociedad pública dependiente del departamento vasco de Transportes, el único tramo que aún no está culminado en Gipuzkoa, la fase II del Hernani-Astigarraga, ha entrado en su cuenta atrás y tiene fecha de conclusión, ese 25 de febrero del año que viene. Al Gobierno Vasco solo le quedará pendiente culminar la reforma de la estación donostiarra de Atotxa (o del Norte), una obra menor si se compara con los soterramientos de Bilbao y Vitoria, que estará operativa para finales de 2024 mientras que las otras dos no estarán finalizadas, como mínimo, hasta 2030.

Así, la futura estación del TAV en Donostia, en obras desde 2020, cuenta con un presupuesto de 80,4 millones de euros, una cifra muy alejada de los 495 millones presupuestados para Bilbao o los 555 que costará Vitoria.

Por su parte, el Gobierno central aún necesitará tres años para acabar su parte en Álava y Gipuzkoa. Aunque no informa sobre el estado de las labores, entre los tramos más retrasados se encuentra el nudo de Bergara en la lista de pendientes por terminar. A este punto se suman los que atraviesan Elorrio, Atxondo y Abadiño. El eje que unirá los dos ramales de la 'Y' vasca es el más largo y complejo del proyecto y tuvo que ser readjudicado hace unos años debido a la crisis.

Hay que recordar en todo caso que todos estos avances se refieren a la obra civil. Esto es, la plataforma de hormigón sobre la que circulará el TAV. Una vez acabada tocará instalar la superestructura: vías, catenaria, sistemas de electrificación, seguridad... Unos trabajos que no están incluidos en los calendarios de plazos.

A la suma de quebraderos de cabeza en los trabajos del tren de alta velocidad por Euskadi, el último escollo tras problemas técnicos y administrativos en unos trabajos que acumulan 17 años de historia está relacionado con que buena parte de los túneles por los que discurrirá la alta velocidad en el País Vasco necesitarán de galerías de emergencia para la evacuación de pasajeros en caso de que algún tren sufra un incidente mientras circula bajo tierra. Estas vías de escape, que discurrirán paralelas a las que utilizarán los trenes, no estaban previstas en el plan original.

Construirlas va a encarecer la recta final de los trabajos, pero, sobre todo, va a tensionar un plan de obra que se pretende que esté finalizado a más tardar para 2027. Pues bien, la fecha de entrega para la última de estas galerías está prevista, ahora mismo, para el 25 de noviembre de 2026, siempre y cuando no haya ningún contratiempo de última hora.

El gran embrollo de las galerías de evacuación que no figuraban en proyecto salió a la luz a finales de 2016 cuando los técnicos se percataron de que las normas de seguridad europeas habían cambiado y que desde hacía dos años obligaban a abrir pasillos subterráneos por los que escapar en aquellas cavernas que tuvieran más de un kilómetro de longitud. El objetivo es que los pasajeros puedan huir a pie en caso de un incendio, un choque o una avería, a través de un tubo independiente. En 2017 se empezó a trabajar en solucionar este complejo asunto que no estaba en la hoja de ruta original. Año y medio después se adjudicaron las obras para horadar cuatro salidas de emergencia en el tramo guipuzcoano comprendido entre Astigarraga y Bergara. Y, en la parte vizcaína y alavesa, se actuó del mismo modo. En julio de 2019 se encargó la construcción de 7 galerías de evacuación por 30 millones de euros y un plazo de entrega de 18 meses. Estos trabajos tendrían que haber finalizado a principios de 2021. El problema es que sólo se ha excavado uno de los pasadizos (el de Zaratamo). Y no está finalizado del todo. En el resto, nada se ha hecho porque el Gobierno central rescindió el contrato a la constructora Obras Subterráneas SA (OSSA) en septiembre de 2021 y la obra lleva abandonada dos años administrativamente y bastante más en el tajo, donde no hay actividad desde que surgió la fase aguda de la pandemia de Covid.

Los responsables políticos han insistido en que el TAV sería una realidad en 2027, pero hay que tener en cuenta que, tras terminar la obra civil, se requiere de un periodo importante de adaptación de todos los elementos que componen la señalización, la operativa, las comunicaciones y, sobre todo, el comportamiento del material móvil. Los trenes requieren de un plazo de tiempo destacable para circular en pruebas. Lo que sí está claro es que sin la entrada en servicio de las vías de evacuación, el trazado de la 'Y' vasca no se va a inaugurar porque se estaría incumpliendo de manera deliberada la normativa de seguridad.