Un sistema GPS con apoyo de una «constelación» de satelites: Así funciona el sistema de aterrizaje del aeropuerto de Hondarribia

Los múltiples problemas sufridos durante el puente de la Constitución en el aeropuerto de Hondarribia debido al temporal de lluvia y viento sufrido estos días en Gipuzkoa, con el 85% de los enlaces desviados o cancelados, ha puesto el foco en el sistema que se utiliza para el aterrizaje de los aviones en el aerodromo guipuzcoano. Rodeado por una geografía desafiante que combina montañas y mar, y con una climatología que supone a los pilotos enfrentarse en numerosas ocasiones a una visibilidad limitada, Hondarribia utiliza tecnologías de gran precisión para guiar a las aeronaves durante sus maniobras de aterrizaje. Con la incorporación de un sistema GPS con apoyo de satelites en el año 2021, el aeropuerto modernizó sus procedimientos, aunque todavía enfrenta ciertas limitaciones naturales y operativas, como se ha demostrado estos días.

Estas son las claves del sistema de aterrizaje en el aeropuerto de Hondarribia:

El sistema de ayuda al aterrizaje es fundamental en la aviación actual. Hay una altura crítica donde los pilotos asumen plenamente el mando del avión y ya no valen las ayudas externas para posarlo sobre la pista. Se desconecta la guía automática que durante todo el vuelo conduce al aparato desde el origen al destino evitando los obstáculos que la orografía pone por el camino.

Tradicionalmente, Hondarribia ha utilizado sistemas terrestres como el VOR/DME y el NDB, que proporcionan señales a los aviones para guiarlos durante la aproximación. Estos sistemas generan trayectorias seguras y específicas que los aviones deben seguir para evitar obstáculos como montañas o edificios. «El objetivo de esas trayectorias es que los aviones vayan guiados en el espacio por sitios donde haya garantía de seguridad con respecto a los obstáculos de la zona», explica Javier Cámara, jefe de División de Diseño, Desarrollo e Implantación ATM de Enaire, el gestor nacional de navegación aérea. Es decir, les otorgan un «margen de franqueamiento» para evitar montañas, edificios u otros elementos que se encuentren en la ruta.

Sin embargo, tienen varias limitaciones. Por un lado, los aviones dependen de estas instalaciones terrestres que, en caso de fallar, dejan a las aeronaves sin asistencia instrumental. «Si dejan de funcionar, los aviones no tienen ese guiado», explica Cámara. Por otro lado, estas trayectorias suelen ser menos eficientes porque obligan a las aeronaves a pasar sobre los puntos emisores, aumentando el tiempo de vuelo, el consumo de combustible y las emisiones. Además, estas ayudas dejan de ser efectivas antes del punto crítico donde el piloto toma el control manual del avión, lo que dificulta las maniobras finales en condiciones adversas.

El nuevo sistema GPS implantado en septiembre de 2021 supuso un cambio significativo en la forma en que se gestionan las aproximaciones y aterrizajes en Hondarribia. Este sistema utiliza satélites para guiar a las aeronaves a través de trayectorias más precisas y directas, «con un 100% de seguridad, tanto de noche como con mala meteorología», eliminando la dependencia de las instalaciones terrestres. Al no requerir sobrevolar puntos concretos en el suelo, los nuevos procedimientos permiten mayor flexibilidad, evitando zonas pobladas y ajustándose mejor a la orografía. Además, el GPS mejora la eficiencia operativa al reducir el tiempo de vuelo y las emisiones, lo que también beneficia la sostenibilidad.

Una ventaja clave del GPS es que permite a los pilotos llegar «más cerca de la pista» antes de tomar el control manual. Esto aumenta las posibilidades de aterrizaje, especialmente en situaciones de nubosidad baja, aunque sigue sin ser infalible en casos de niebla densa o viento cruzado. En términos de continuidad del servicio, el GPS es más fiable, ya que no depende de equipos terrestres que puedan fallar.

A pesar de los avances tecnológicos, el aeropuerto de Hondarribia sigue expuesto, como el resto de aeródromos del planeta. a las inclemencias de la meteorología. En el caso de este fin de semana, según fuentes de Einaire, «hubo siete cancelaciones y cinco desvíos de 14 operaciones programadas en el aeropuerto de San Sebastián, todas por baja visibilidad y techo de nubes».

Aunque el sistema GPS implantado hace tres años permite descender a una menor altura crítica antes de decidir si aterrizar, la visibilidad sigue siendo un factor determinante. Si la nubosidad es demasiado baja y el piloto no puede ver la pista tras una segunda aproximación, la única opción es desviar el vuelo a otro aeropuerto. Indican desde Einair que «la prioridad siempre es garantizar la seguridad», por lo que consideran que estas incidencias estaban justificadas, aunque recuerdan que, en última instancia, «son decisiones que toman las compañías aéreas en coordinación con los aeropuertos». Enaire ya advirtió en 2021 que el nuevo sistema no evitaría desvíos puntuales ocasionados por rachas de viento cruzado o nubes excesivamente bajas.

Otro desafío radica en la necesidad de garantizar una salida segura en caso de abortar el aterrizaje. Debido a los obstáculos cercanos, el punto crítico de decisión sigue siendo relativamente alto en comparación con aeropuertos más despejados, lo que limita ligeramente las ventajas del GPS. Si hay que «remontar» el vuelo es necesario que no haya obstáculos que lo impidan. Y el sistema por satélite tampoco mejora en exceso esa «accesibilidad», asume Cámara. Las fronteras naturales que marcan el mar y las montañas no lo permiten.

AENA y Enaire optaron en 2021 por el sistema GPS para el sistema de aterrizaje, aunque existen otras variantes más modernas que se aplican en otros aeródromos. Por un lado, ILS (Instrument Landing System) es un sistema terrestrel para guiar a las aeronaves durante aproximaciones y aterrizajes. Consiste en dos componentes principales: el localizador (que proporciona guía lateral) y la senda de planeo (que ofrece guía vertical). Este sistema requiere equipos específicos instalados tanto en el aeropuerto como en las aeronaves, y es más común en aeropuertos grandes con alto tráfico, donde es crucial mantener un aterrizaje preciso y seguro en condiciones de baja visibilidad. Ejemplos de aeropuertos que utilizan ILS incluyen los principales hubs internacionales como Heathrow (Londres), Charles de Gaulle (París) y Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Aunque es un sistema ideal para aeropuertos grandes, su implementación en Hondarribia no sería práctica ni necesaria, según valoran desde AENA. La geografía del lugar, junto con el tráfico limitado del aeropuerto, hace que el GPS sea suficiente para cubrir las necesidades operativas, sin los costos adicionales que implicaría un sistema ILS.

POr otro laso EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) es un sistema de aumentación basado en satélites diseñado para mejorar la precisión y confiabilidad del GPS en Europa. Su función principal es «mejorar la señal del satélite GPS, corrige su error», indica Cámara, especialmente en aproximaciones y aterrizajes. EGNOS permite procedimientos como LPV (Localizer Performance with Vertical guidance), que ofrecen una precisión similar al ILS pero sin requerir infraestructura terrestre en los aeropuertos. «El Egnos es un sistema de satélites geoestacionarios que. Este sistema se utiliza ampliamente en aeropuertos pequeños y medianos, especialmente en áreas donde no es rentable instalar sistemas terrestres costosos, como pistas regionales y remotas dentro del espacio aéreo europeo. Se barajó que llegasé a Hondarribia en su momento, pero «ni la flota» que opera en San Sebastián tiene esos sistemas de a bordo, «ni la mejora que ofrecen es tan importante, ni la pista tiene requisitos de iluminación y señalética. Además, es costoso; las compañías no lo ven necesario», dice el responsable de Enaire.

La introducción del GPS en el aeropuerto de Hondarribia abrió nuevas oportunidades, como el aprovechamiento de la pista 04 del aeródromo, cuya cabecera se encuentra tierra adentro. Hasta la instalación del nuevo sistema de aterrizaje en 2021, esta pista solo se utilizaba en condiciones de muy buena visibilidad, pero con el nuevo sistema es posible establecer trayectorias más precisas que permiten su uso en un mayor rango de situaciones, mejorando así la operatividad del aeropuerto.

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