La obra del nudo de Bergara del TAV avanza a ritmo veloz tras años de interrupciones

Pero sorteados ya los obstáculos que han supuesto la pandemia; las paradas y actuaciones medioambientales necesarias para proteger a especies descubiertas durante el transcurso de las obras, como una pareja de alimoches en el monte Udalaitz, otra de visones europeos en el arroyo Kortazar, o murciélagos en la cueva de Kobaundi; y en última instancia la huelga de transportistas en marzo, los trabajos han tomado nuevos bríos y en la actualidad avanzan con un ritmo desconocido hasta la fecha.

Las cifras hablan por sí solas. En apenas 14 meses, entre abril de 2021 y junio de este año, el grado de ejecución del proyecto se ha más que duplicado. De los tres sectores que componen el nudo, el primero ha pasado de estar del 13% al 36%; el segundo, el más avanzado, del 34% al 70%; y el tercero, del 8% al 26%.

Entre las grandes estructuras que componen el trazado, en los túneles de Udalaitz, que enlazan Bergara y Arrasate atravesando el macizo del mismo nombre, ya está horadada desde su vertiente sur (sector 2) la galería este, que espera la llegada de la excavación norte (sector 1) para hacer el cale (unión de las dos vías de perforación). El conducto oeste está igualmente «a punto» de concluir desde el sur. En kilómetros, de los 6,9 que tiene cada uno (uno para la vía de ida y otro para la de vuelta), están perforados ya 5,8 de la galería este y 5,2 de la oeste.

Aprovechando el avance de los trabajos, DV realiza la primera visita de un medio de información a esta obra estratégica de la alta velocidad vasca, pues será el nodo de distribución de los trenes que procedentes de Madrid se dirijan a Donostia o Bilbao, así como el punto de desvío para los que circulen entre ambas capitales vascas sin necesidad de llegar a Vitoria.

Aunque desde el inicio se le ha llamado nudo, en realidad se trata de un triángulo de lados curvos entre Arrasate, Bergara y Elorrio. De hecho, para referirse al diseño de la estructura, a pie de obra los operarios utilizan en lugar de 'nudo' el término 'tanga', que describe el trazado de las vías de manera mucho más certera.

El lado oeste del triángulo, el ramal Arrasate-Elorrio que conecta Vitoria y Bilbao, está ya construido. Quedan por finalizar los que llevan a San Sebastián, más complicados por las condiciones orográficas. Son el Arrasate-Bergara y el Elorrio-Bergara.

Conocemos de primera mano el lugar en el que confluyen ambas rutas y que, por tanto, quizás sea el sitio más importante del 'tanga': el que en el extremo noreste supone el punto de unión con la salida hacia Donostia y la entrada, a la altura del barrio de Angiozar, a los tres túneles que desde Bergara desvían a Álava (los dos de Udalaitz) o Bizkaia (Kortazar, de doble vía). Es el sector 1, de 5,1 kilómetros, en el que habrá, además de los extremos de los tres túneles mencionados, uno artificial (ya concluido) y un pequeño viaducto de 20 metros (Arantostei).

Lo primero que llama la atención al aproximarse a la zona de obras por la carretera que lleva a Angiozar es el escaso terreno destrozado. Más aún tratándose de una zona de difícil acceso para vehículos pesados como camiones o excavadoras. «Es uno de los grandes retos a los que nos enfrentamos. Se trata de un área encajonada en el valle, en pendiente, que nos limita mucho para meter maquinaria e instalaciones de obra, con el añadido de que estamos a escasos 100 metros en línea recta de un núcleo urbano como Angiozar y ha habido que adoptar medidas extra, como silenciadores de ruido», explica el director de obra en este sector, J.V., acostumbrado a retos difíciles. Antes que en Euskadi estuvo en las obras del AVE en Galicia, otra región de valles, ríos y montañas.

Señala al túnel artificial y explica que «detrás está el viaducto de Bergara, ya construido. Ahora es nuestra carretera. Utilizamos lo que será la futura vía para transportar materiales. Así evitamos el paso de nuestros camiones por una carretera estrecha como la de Angiozar, reduciendo las molestias y el riesgo para los vecinos, sobre todo los ciclistas».

En este sentido, destaca la «comprensión» que los vecinos están teniendo con los trabajos. «Este tipo de obras son largas y molestas. Tratamos de poner todas las medidas a nuestro alcance para minimizar las incomodidades, y creo que lo valoran. El trato es bueno y por nuestra parte les mantenemos informados de lo que se va haciendo. Ellos tienen mi número de móvil y estamos en contacto para tratar cualquier asunto que necesiten».

En la excavación de los túneles se trabaja «24 horas los 7 días de la semana». La tarea es ardua. Además de los corredores para los trenes, cada 500 metros debe haber una salida de emergencia, por lo que también hay que abrir túneles intermedios o galerías de conexión que permitan vías de escape. En Bergara hay más de lo segundo, pues «es lo que compensa en túneles cortos».

El entorno abrupto se compensa con la 'suerte' que ha tenido Adif, la empresa pública estatal encargada de llevar adelante esta obra, con el tipo de roca que se ha encontrado. «Es mayoritariamente lutita y arenisca, más fácil de excavar que otras», explica el director de obra. Ello permite taladrar más con maquinaria y reducir el uso de explosivos. Aún y todo, un 60%-70% de estos túneles se abren mediante voladura y el resto de forma mecánica. Lo que no ha aparecido ni aparecerá será una tuneladora, imposible de meter en un entorno tan constreñido y cuyos elevados costes dispararían el presupuesto para unos túneles relativamente pequeños.

Toda intrusión en las entrañas de la tierra conlleva riesgos, lo que obliga a reforzar el control de cada paso que se da. «Utilizamos la técnica de 'avance y destroza'», explica el ingeniero. Durante la primera fase, de avance, se excava toda la mitad superior del túnel (bóveda), para continuar posteriormente con la excavación de la mitad inferior (destroza). Esta división permite dar tiempo a que se estabilice la parte superior. «Abrir dos cotas a la vez sería más peligroso».

Junto a ello, el tipo de roca hace posible la presencia de metano, un hidrocarburo inflamable, lo que obliga a extremar las mediciones, controles y medidas de seguridad, con la presencia de geólogos expertos. De momento este gas no ha aparecido, pero por si acaso se horada en tramos pequeños siguiendo la cadencia 'excavar, fijar, asentar', con controles que llegan a ser «de metro en metro».

A los condicionantes orográficos y geológicos se suma una dificultad añadida en este punto, que hace que, dentro del reto de primer nivel que representa el nudo en su conjunto, este tramo constituya un desafío especial. El diseño del trazado obliga a que deba haber forzosamente puntos en los que las vías tengan que cruzarse. Este es uno. Y el cruce se realiza bajo tierra. El túnel Udalaitz oeste pasará por encima del de Kortazar a apenas 5 metros de distancia en la vertical.

Otro punto de cruce llamativo se producirá en Elorrio. En este caso un viaducto de la ruta Bilbao-Donostia pasará bajo la 'portería' que formará otro paso elevado del ramal Bilbao-Vitoria. Un cruce en las alturas en forma de 'paso de carnero' que ofrecerá una de las fotos más espectaculares del TAV.

A la complejidad técnica del proyecto se añaden los condicionantes medioambientales. «En Euskadi tenéis muchas limitaciones en este aspecto», enfatiza el director de obra con más tono de admiración que reproche. Como es sabido, la aparición en diversos puntos de especies protegidas, como una pareja de alimoches, otra de visones o una colonia de murciélagos, han condicionado el normal desarrollo de la obra, modificando calendarios para respetar los periodos de reproducción y cría, reduciendo la intensidad de las detonaciones o habilitando sistemas de protección y zonas de paso específicas para la fauna.

Todos estos imprevistos han alterado el desarrollo de la obra, aunque sin llegar a pararla totalmente en ningún momento. «Lo que se hace es dejar de trabajar en la zona protegida durante el tiempo que se fije, pero se continúa en otras áreas. En realidad, totalmente parados hemos estado solo unos diez días. Fue en marzo de 2020, con el confinamiento estricto, hasta que se diseñó el plan de trabajo en las condiciones de entonces», explica J.V.

También hay controles estrictos para las aguas. En las bocas de los túneles hay instaladas plantas depuradoras para tratar las subterráneas que aparecen durante la excavación. En la de Angiozar se limpian mediante un sistema de decantación de lodo antes de ser vertidas de nuevo en los cauces fluviales. Esta tiene capacidad para sanear 200 metros cúbicos cada hora, pero en otras ubicaciones se purifican hasta 1.200 m3/h. Las aguas tratadas se devuelven siguiendo los estándares que marcan las diputaciones de Gipuzkoa y Bizkaia y la Agencia vasca del Agua (URA).

Fauna, aguas... y restauración de lo que se rompe. La recuperación ambiental y paisajística del entorno está asociada al proyecto. Los materiales extraídos por las obras se reutilizan para rellenar las vaguadas o desmontes realizados, generando depósitos de inertes que se reforestan con especies autóctonas como el roble.

Si en Bergara el trabajo se centra mayoritariamente en los túneles, en el lado vizcaíno reinan las construcciones en altura. Acudimos al tramo Elorrio-Atxondo, ya fuera de lo que es el nudo de Bergara, a comprobar los avances en los viaductos de Kinatoi (880 metros) y Zabaleta-Larrazabal (566). Es en este último en el que se formará el 'scalextric' que supondrá el paso entre sus pilares de 40 metros de alto de la bifurcación hacia Gipuzkoa que saldrá metros antes de la línea Bilbao-Vitoria.

Desde lo alto de la plataforma del viaducto de Kinatoi las vistas estremecen. Por la altura (a casi 100 metros del suelo) y por la belleza del paisaje. A la derecha, un área desarbolada en una ladera y ya alisada con maquinaria rondando el lugar revela otra zona en fase de restauración. «Aquí hemos reutilizado ya un millón de metros cúbicos de piedra y tierra como relleno», proclama un operario.

De lo que nadie se atreve a hablar es de plazos para la finalización de cada tramo o de la obra completa. Según las estimaciones iniciales, el tramo 1, por ejemplo, debería haber estado finalizado a finales del año pasado y está al 36%. La fecha que se maneja ahora para que el TAV sea una realidad y esté en circulación es 2027.