Un viaje eléctrico: del Renault 5 Lectric Leopard de 1978 al R5 e-Tech de 2025

Hace diez días que estoy al volante del nuevo Renault 5 E-Tech, un cien por cien eléctrico que no solo llama la atención allí por donde pasa, sino que despierta muchas simpatías y, aún más en esta ciudad de Valladolid que vio nacer muchas unidades de su ancestro.

Y esta mañana oscura en la ciudad del Pisuerga, me dirijo a una cita muy especial. Una empresa dedicada a la restauración y mantenimiento de clásicos, Alarcos Cars, es el punto de destino. A sus puertas encontramos a Luis Alarcos, propietario de la misma, a punto de subir a un remolque un Renault 5 del año 1976. Pero no, no es realmente un R5 más de esa época: ante nuestros ojos tenemos uno de los pocos supervivientes que quedan en el mundo de los doscientos cincuenta Lectric Leopard construidos en Estados Unidos.

Para meternos a fondo en esta historia, para conocer su arranque, hay que viajar a los Estados Unidos, a la década de los 50. Renault había decidido desembarcar en los Estados Unidos con el Dauphine.

Las ventas en EE. UU alcanzan las 28 000 unidades en 1957, las 57 000 en 1958 y llegan al máximo de más de 102.000 en 1960. Luego se desploman…, se cuestiona la fiabilidad del modelo, faltan concesionarios….

Ante la acumulación de stock, Renault se alegró de vender cien coches para el proyecto de Russell Feldmann , presidente de la National Union Electric Corporation, propietario de la empresa de carrocerías Henney y fabricante de baterías Exide Batteries. El equipo de Feldman eligió el Dauphine por dos razones clave: era mucho más ligero que otros coches del mercado y el compartimento del motor trasero era perfecto para instalar un motor eléctrico, generalmente una unidad General Electric, que se encontraba en Fenwicks…, si la firma especialista en carretillas elevadoras. Nacía así el Henney Kilowatt, un Dauphine eléctrico del que se fabricaron cuarenta y siete unidades vendidas entre 1959 y 1962, la mayoría a empresas eléctricas.

En 1966, el ingeniero estadounidense Robert Aronson creó otro Dauphine eléctrico mejorado, llamado Mars I. Aronson empleó baterías de plomo-cobalto, inventó nuevos controladores de batería e, importante novedad, nada menos que un sistema de frenado regenerativo. En 1966, lo puso en producción regular como Mars II, utilizando la carrocería del Renault 10, que podía conseguir a bajo precio a través de la filial estadounidense de Renault. Pero su precio y peso eran muy elevados y tan solo vendería medio centenar de unidades de aquel R 10 eléctrico o Mars II.

Los fracasos comerciales sin embargo no impedían que los coches eléctricos continuaran fascinando a algunos ingenieros americanos entre ellos un joven de Massachusetts llamado Chandler Waterman.

Waterman, era muy hábil (un «manitas» que había construido su propia casa) y estaba fascinado con la idea de los coches eléctricos desde sus días en la clase de taller en el instituto. En 1968, construyó un Datsun 1200 eléctrico, capaz de alcanzar los 72 km/h con una autonomía de 120 km. «No era especialmente innovador», en sus propias palabras, pero funcionaba de forma fiable como coche económico y de corto alcance, y apenas requería mantenimiento.

En octubre de 1973, había vendido 23 coches, fundado una empresa llamada CHW Industries para fabricarlos y atraído el interés de la reconocida revista Car and Driver. El 6 de octubre, fiesta judía del Yom Kipur, una coalición de países árabes encabezada por Egipto y Siria, atacaba por sorpresa a Israel, en un intento de recuperar los territorios perdidos en la Guerra de los Seis Días de 1967. Dos meses después, Israel tenían aún más territorio que antes de al inicio del conflicto y se firmaba un alto el fuego con Egipto. Pero los países árabes decretaban un embargo petrolífero contra occidente que iba a cambiar muchas cosas. Así la crisis generada por la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) puso el interés público por las energías alternativas en los titulares. Y Waterman comenzó a trabajar en nuevas conversiones, experimentando primero con los DAF holandeses y sus famosas transmisiones de correas CVT o de variador continuo «Variomatic«, antes de decidirse por el Renault 5, en 1975.

Si, el Renault 5. En 1972 el pequeño Renault es presentado al público francés. Su forma original, sus parachoques integrados en la carrocería, el portón trasero, las dos puertas, la tracción delantera …, un conjunto práctico, moderno y al tiempo glamuroso.

En Europa seduce al público, y, tres años después, los responsables de Renault piensan que puede ser el arma definitiva para conquistar los Estados Unidos. Se desarrolla una versión adaptada a las exigencias legislativas norteamericanas. Así, las ópticas cuadradas dejan paso a unas redondas, adopta unos parachoques de mayor tamaño, e incorpora luces laterales. También son específicos de esta variante los soportes de matrícula adaptados al formato USA, la antena de radio, y la cerradura de las puertas independiente del botón de apertura, que lleva también una protección que no aparece en el R5 europeo. Otra diferencia en relación al modelo europeo era una mayor altura libre al suelo.

En el interior el velocímetro y cuenta kilómetros pasaban a informar en millas, todas las leyendas son en inglés, hay una maneta para pasar de luces de cruce a carretera y un interruptor para el alumbrado de posición. Los asientos eran más blandos y recubiertos de escay (para dar un aire más lujoso) y llevaban los reposacabezas incorporados. También llevaba un avisador para recordar que había que ponerse el cinturón de seguridad, algo hoy presente en todos los coches actuales, pero hablamos de 1976…

Inicialmente se optó por el motor de 1.289 cc y 64 CV (el del TS), pero que perdía seis de estos tras ser adaptado a las normas de emisiones americanas que prohibían la gasolina sin plomo.

Había dos versiones, el TL con llantas de chapa de diseño específico, y el GTL, más equipado y con llantas Amil. Y algo que no se veía: la chapa tenía un tratamiento específico y es que la fama del Dauphine en cuanto a facilidad para oxidarse, había dejado un mal recuerdo.

El 23 de octubre de 1975, en el Country Club de Napa Valley (en California) se presenta ante la prensa el R5. Y, en febrero de 1976, se hace ya el lanzamiento comercial. La campaña publicitaria es atractiva, divertida. Se toma como slogan la célebre canción interpretada en la película «Gigi» (1958) por Maurice Chevalier, «Thank Heaven for Little Girls»: Pero el título original se modifica por «Thank Heaven for Little Cars».

Y Chandler Waterman ve en el Renault 5 el candidato ideal para una conversión a eléctrico. Además, al igual que con Aronson una década antes, Renault estaba dispuesto a vender a Waterman unidades sin motor.

Para el Lectric Leopard, que así es bautizado este R5 eléctrico, para evitar problemas y ajustar costes, Waterman, al igual que había hecho con el Datsun, recurre a piezas ya probadas y listas para usar ¡provenientes en muchos casos carritos de golf y montacargas! En 1978, Waterman reorganizó su empresa para convertirse en «US Electricar» y contrató a John Hoy Kaufmann, un antiguo editor del periódico Washington Star, para que le ayudara a venderlo y distribuirlo.

Y este es el R5 Lectric Leopard que ahora estamos contemplando.

Bajo el capó delantero, en lugar del cuatro cilindros de gasolina, encontramos un motor eléctrico Prestolite de 48 voltios y 18 CV de potencia, con un cargador integrado. Siguiendo el esquema utilizado por Waterman para el Datsun, este motor eléctrico va atornillado directamente al embrague y la caja de cambios originales mediante una placa adaptadora, por lo que se trataba de un vehículo eléctrico con transmisión manual. Se indicaba que había que arrancar en segunda marcha mientras que la primera era solo para las cuestas, y la tercera solamente en autopista, mientras que la cuarta era «para viajes largos…»

Va alimentado por dieciséis baterías de plomo de seis voltios con un peso de 272 kg. Seis de ellas van en el vano delantero, por encima del motor, y las otras diez en el maletero posterior: la suspensión trasera está reforzada para aguantar el peso continuo de las mismas.

En el salpicadero, por delante de la instrumentación convencional, aparecen un voltímetro y un amperímetro.

El Lectric Leopard podía alcanzar 80-90 km/h, y se indicaba una autonomía en torno a 100 kilómetros con una carga completa, algo que se lograba entre seis y doce horas con un enchufe convencional en una toma de 125 voltios («nuestro» Lectric Leopard está adaptado para recargar a 220 voltios). El peso adicional ponía a prueba la flexible suspensión del 5, pero aun así se manejaba decentemente y era más suave que el R5 original, rebautizado como Le Car a partir de 1977 dentro de una serie de medidas para recuperar sus ventas.

Los principales argumentos de Kauffmann para vender el Leopard, incluían su bajo mantenimiento (sin puestas a punto ni cambios de aceite) y sus bajísimos costes energéticos. Además, hacía hincapié en que la mayoría de los estadounidenses rara vez conducían más de 56 kilómetros al día (lo cual sigue siendo cierto en 2025…), y que el Leopard ofrecía costes bajísimos si solo se hacía eso. Kaufmann no era un experto en coches, pero controlaba las relaciones públicas y los temas comerciales, y supo aprovechar la segunda crisis de la OPEP en 1979, para atraer la atención. Los artículos periodísticos solían destacar a los entusiastas primeros compradores y distribuidores; incluso uno llegaba a afirmar tener 2100 pedidos …

Pero la realidad era otra. De entrada el peso fue una vez más el gran enemigo: 1.160 kg, en comparación con los 840 kg de un LeCar . Y un precio fijado en 7.000 dólares tampoco jugó a su favor cuando ya Renault ya estaba teniendo dificultades para vender el LeCar de 3.345 dólares. El «segundo coche perfecto» como se le definía no logró atraer clientes, y la «US Electricar Corporation abandonó el proyecto en 1980».

Se acabó la sesión de fotos. El Lectric Leopard, el R5 de 1976 ha vuelto a su garaje, y me alejo en mi R5 E-Tech.

Su imagen atrae. La estética de un automóvil es un tema subjetivo, pero en la calle el nuevo R5 E-Tech gusta y mucho. Y por dentro la seducción sigue funcionando, Renault ha sabido combinar un equipamiento moderno con reminiscencias de los antiguos R5: molduras acanaladas delante del pasajero, techo acolchado, asientos delanteros tipo «pétalo», gráficos del velocímetro…

Ante los ojos del conductor, el velocímetro digital de 10 pulgadas es muy completo y configurable, mientras que la pantalla central resulta reactiva y está equipada con prácticos controles físicos para las funciones de calefacción y aire acondicionado. A la izquierda del volante, un botón de acceso directo permite desconectar las barreras de seguridad que pueden resultar demasiado intrusivas pero que exige la ley (aviso de exceso de velocidad, atención del conductor…), en solo dos clics. A la derecha del volante, todo está un poco abarrotado, en la parte superior, la palanca de cambios, luego el mando del limpiaparabrisas y, por último, el satélite que controla el volumen y las emisoras de radio. Hace falta un tiempo para acostumbrarse, pero al final se consigue.

Y conducir este R5 E-Tech de 150 CV es divertido, trasmite un elevado agrado de conducción y una real sensación de seguridad. Más aún que un Clio, que sin embargo lega parte de su base técnica a este R5 eléctrico. Pero este último tiene unas vías más anchas (1,55 m delante y 1,53 m detrás), una distancia entre ejes más corta (2,54 frente a los 2,58 m del Clio) y un centro de gravedad más bajo. Sin olvidar una batería que añade rigidez al conjunto y una arquitectura poco común en este nivel de gama, ya que este Renault eléctrico recibe un eje trasero multibrazo inspirado en el del Mégane E-Tech. Sofisticación que contribuye en gran medida a su comportamiento vivo.

Capaz de tragar suavemente los badenes, siempre que se aborden a menos de 40 km/h, este R5 E-Tech es en general un poco firme, pero no excesivamente. Y, por encima de los 70 km/h, absorbe aún mejor las grandes deformaciones de la carretera. Con 245 Nm disponibles de inmediato, la capacidad de respuesta de este R5 E-Tech de 150 CV parece ser más que suficiente y pasa de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Por supuesto, puedes cambiar al modo Sport, a través del selector Multi Sense en el volante, para ganar en aceleración. Pero a veces se sienten algunos efectos de par en la dirección y la conducción se vuelve menos fluida, sin mencionar la reducción lógica en la autonomía a esta velocidad. Llevado al límite – buscando el subviraje, o una posible inestabilidad en caso de levantar bruscamente el acelerador – este R5 E-Tech de 150 CV se mostró muy seguro, y hay que apurar mucho para que sus neumáticos empiecen a ceder. El ESP interviene entonces de forma bastante sutil. En cualquier caso, no hay necesidad de excesos para disfrutar de la conducción de este R5 eléctrico que mantiene perfectamente bajo control sus 1.456 kg anunciados.

En cuanto a autonomía, la homologada es de 410 kilómetros. En la práctica, como en todos los eléctricos se notan mucho las bajas temperaturas y el estilo de conducción. Por la duración de la prueba, hemos podido realizar bastantes kilómetros a muy diferentes temperaturas. A unos 15 o 16 grados, en carretera logramos una autonomía de 330 kilómetros reales y de 230 en autopista. Con las temperaturas bajas, hablamos de2 a 4 grados, obtuvimos una autonomía en carretera de 260 kilómetros y de 200 kilómetros en autopista. En ciudad, con una conducción eficiente y una temperatura de 12 a 15 grados, podemos hacer 360 kilómetros con una sola carga.

Esta versión del 5 E-Tech, con la batería de mayor capacidad (52 kWh), admite recargas a 11 kW en corriente alterna (4,5 horas para una recarga completa) y a un máximo de 100 kW si es con corriente continua. Y un dato: en un cargador doméstico, que es la forma más sencilla, básica y lenta, una batería al 75% se recarga el cien por cien en apenas 8 horas, y pensemos que a recarga que exige más tiempo es la que va del 80 al 100%. Y la carga domestica con la tarifa más ventajosa permite hacer cien kilómetros con 2 o 3 euros, aunque las tarifas de recarga rápida en carretera son otro tema.

El R5 E-Tech estaba bien equipado contra el frío, combinando una batería de iones de litio NMC (níquel-manganeso-cobalto, menos sensible a la temperatura que las baterías de litio-hierro-fosfato) y una bomba de calor (menos intensiva energéticamente que las resistencias simples).

Por cierto, un consejo en invierno. Para preservar la autonomía al arrancar, sobre todo si el coche duerme en el exterior, lo ideal es programar su hora de arranque (a través de la pantalla central o de la aplicación para smartphone MyRenault) para activar previamente la calefacción: si el coche está conectado a la red eléctrica, la energía se extraerá entonces de la red y no de la batería.

En cualquier caso será difícil olvidar que con este moderno R5 E-Tech, una fría mañana de marzo «viajamos» a los Estados Unidos y medio siglo atrás, para conocer a su antepasado.

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