«El TAV va a multiplicar por 15 o 20 las cifras de usuarios del tren en Euskadi»

–El Gobierno ha aceptado la modificación propuesta por Euskadi y Navarra en el trazado entre Pamplona y Alsasua para hacer factible que una eventual conexión con la Y vasca a través de Ezkio-Itsaso se haga con una alternativa menos invasiva con la sierra. ¿Significa eso que gana posibilidades esta opción frente al enlace por Vitoria?

–Lo que hemos hecho es aceptar un acuerdo de trazado al que llegaron los gobiernos de Euskadi y Navarra hace dos años y que al Gobierno le parece bien. Si tenemos un proyecto como el de la conexión de la Y vasca con Navarra, en el que hay consenso para la mitad del recorrido (Pamplona-Alsasua)y discrepancias en la otra mitad (Alsasua-Y, por Vitoria o por Ezkio), hemos decidido dividir en dos el proyecto y avanzar en la parte en la que hay acuerdo. Eso no presupone nada respecto al otro 50%, que sigue a expensas de tener disponibles todos los datos. Entre ellos los que deben salir de los sondeos hidrogeológicos que debemos hacer en Aralar. Para el tramo Alsasua-Ezkio confiamos en comenzar a realizarlos en el primer trimestre de 2025 por la zona de Alsasua.

–¿Está calculado cuánto ahorro o sobrecoste puede suponer esta nueva vía?¿Y cuánto ahorro o exceso de tiempo de viaje?

–No. Pero no será excesivo respecto del trazado original. Se ha hablado de tercera opción, pero para nosotros es una modificación de una de las dos alternativas que hay sobre la mesa, la de Ezkio-Itsaso.

–Más allá del debate semántico, usted mismo ha admitido que tiene menos impacto medioambiental...

–Así es. Se mejora el trazado en la parte Navarra, bordeando la sierra de Aralar y yendo prácticamente en paralelo a la línea convencional actual entre Alsasua y Pamplona. A partir de Alsasua sube hacia Gipuzkoa acortando un poco el túnel. Un par de kilómetros. Pero seguiría habiendo 20 kilómetros de túnel. Desde el punto de vista de costes no sé decir qué impacto tendrá, pero medioambientalmente es menos impactante que la otra. Sin duda.

–Dice que se ha aceptado la idea pero no se sabe qué repercusión tiene. ¿Es un brindis al sol para apaciguar la polémica cuando el Gobierno sigue optando por Vitoria?

–En absoluto. No tenemos ningún apriorismo. Insisto en que lo que se trata es de avanzar donde hay consenso y, donde no lo hay, seguir analizando todos los datos para llegar a la mejor solución. Sí le reconozco que a los expertos del Ministerio les preocupan mucho las incógnitas que ofrece la opción de Ezkio-Itsaso por cómo puede ser el interior de Aralar. El principal problema es que se trata de una formación kárstica, lo que implica que deben existir fisuras, túneles, cavernas, etc. producidas por la erosión del agua. Y la existencia de acuíferos y espacios vacíos representa un condicionante importantísimo a la hora de abordar la dimensión de una obra y su coste económico. Y en este caso tenemos el precedente del puerto de Pajares, lo más asimilable a la obra bajo Aralar. También está la cuestión económica. La opción de Ezkio sería cuatro veces más costosa que la de Vitoria y llevaría más tiempo construirla.

–Fuera de la conexión con Navarra, la Y vasca sigue avanzando. Hace unos días el Gobierno Vasco admitió indirectamente que el plazo de 2028 para ver el TAV circulando en Euskadi ya se ha quedado desfasado. ¿Podrán llegar las aficiones y selecciones del Mundial 2030 a San Sebastián y Bilbao en alta velocidad?

–Ya he dicho más de una vez que no se podrán dar fechas aproximadas hasta que empiecen las obras del nudo de Arkaute, que es lo último que queda de la plataforma de la Y. A este respecto le adelanto que el próximo día 20 firmaremos con el Gobierno Vasco la encomienda de gestión para que asuma la obra de conexión de esta con la estación de Vitoria. Es este el que deberá llevarla a cabo y quien podrá estimar plazos.

–Ya anticipó que no empezará hasta 2027, lo que hace imposible una 'Y' vasca operativa en 2028...

–En lo que le toca al Gobierno, estamos avanzando lo más rápido que podemos. A la encomienda de Arkaute le seguirá que el próximo año empezaremos a licitar la superestructura. Esto es, la instalación de las vías, catenaria, señalización... Quiere esto decir que probablemente en el segundo semestre de 2026 podamos estar poniendo ya las vías del TAV. Y con las vías puestas la percepción de la ciudadanía cambia mucho. También vamos a licitar la habilitación de un punto de acopio de material en Martutene.

–¿También estará finalizada la obra del nudo de Bergara y lo que queda por terminar en Álava y Bizkaia?

–Sí. El nudo de Bergara finalizará a lo largo de 2025. Y en las plataformas de Bizkaia y Álava quedan cinco tramos por concluir y cuatro están construidos por encima del 70%, alguno por encima del 90%. El que más retrasado va es el Abadiño-Otxandiano, al 60%. También queda un pequeño tramo en Gipuzkoa, entre Hernani y Astigarraga, pero porque está pendiente de la construcción de la estación de Astigarraga. Pero ninguno de estos va a suponer un problema. La clave para poner fecha de puesta en servicio es Arkaute, insisto. Hay un dato revelador del grado de avance en el que estamos. Si el coste de la Y vasca es de 7.000 millones de euros (2.000 millones la plataforma guipuzcoana desde Bergara, ya finalizada), ya están ejecutados 5.000 millones.

–Hay quien sigue recelando de si semejante inversión merece la pena...

–La gente no es consciente de la revolución que va a traer el TAV. Tanto en la movilidad de personas como en el tráfico de mercancías. Es decir, especialmente en Euskadi va a tener una repercusión social y económica descomunal. Tenemos ya proyecciones del movimiento que van a tener las estaciones cuando entre en funcionamiento la alta velocidad. Y es un crecimiento exponencial.

–¿Puede concretar?

–No voy a particularizar en ninguna estación, pero el mínimo previsto es multiplicar por siete el número de pasajeros, con casos en los que se llegarán a multiplicar hasta por 25. Otras por 12, por 15, por 20...

–A primera vista parece optimista...

–Piense que ahora no tenemos muchas conexiones con Madrid, y con el TAV va a haber muchas más frecuencias y muchos más pasajeros porque llegar en tren será rápido y cómodo. Lo mismo se puede aplicar con Barcelona y Valencia. Tenemos el ejemplo de lo que ha pasado con los desplazamientos entre Asturias y la meseta tras la apertura de la variante de Pajares. Durante el primer año de funcionamiento Renfe ha transportado casi 900.000 viajeros por esa nueva ruta, y en lo que va de 2024 la cifra de viajeros con origen y destino el Principado se ha más que duplicado al crecer un 115%.

–Decía «especialmente en Euskadi». ¿Por qué?

–Porque aquí tenemos una particularidad. Al aumento previsto de la movilidad hacia y desde otras comunidades se sumarán los desplazamientos internos. Adiferencia de otras comunidades, en Euskadi el tren no es el principal medio de transporte entre las principales ciudades. ¿Quién se mueve en tren entre San Sebastián, Bilbao y Vitoria?Ese será el gran cambio específico de Euskadi. Tenemos tres capitales de provincia a media distancia entre las que apenas se produce movimiento ferroviario. Y en los lugares en los que existen buenas conexiones de tren, este se convierte en el principal medio de comunicación. Piense en Madrid o Cataluña. El tren entre San Sebastián y Vitoria va a ser un elemento cualitativo que va a tener un efecto exponencial en el crecimiento del uso del ferrocarril. El éxito del TAV aquí va a venir dado por lo que supone de enlazar el norte con el sur y el Mediterráneo, pero sobre todo por la conexión entre las tres capitales e Irun, por su condición fronteriza.

–¿Nacerá la Y como una isla? ¿Va a entrar en servicio sin que concluya el tramo Burgos-Vitoria?

–Va a terminar un poco antes que tengamos terminada la Burgos-Vitoria, pero no mucho antes, porque en esta se están acelerando mucho los tramos. Todos los tenemos terminados, los vamos a aprobar este año y la idea es licitarlo entre finales de año y principios del que viene. En todo caso, el impacto en los tiempos será relativo, pues entre Burgos y Vitoria los trenes ya pueden ir rápido por la vía convencional.

–¿Se mantiene la idea de que las obras en el túnel de Loiola lleven a cortar toda la circulación ferroviaria el próximo agosto como ha sucedido este año?

–Así es. Como ha pasado este verano, vamos a buscar el momento que haga menos daño a los usuarios, lo anunciaremos con tiempo y se habilitará un plan alternativo de transporte.

–Los usuarios de Cercanías se sienten los principales perjudicados por las obras del TAV...

–Son actuaciones necesarias. Pero en Cercanías también se está invirtiendo para mejorar el servicio. Tenemos un plan de 400 millones en Euskadi hasta 2030, de los que ya tenemos invertido 167. Son obras menos llamativas en estaciones, mejoras de vía, accesibilidad... Aeso sumaremos que Renfe va a renovar flota y ha comprado ya más de 400 trenes, la mayoría de ellos son de Cercanías y Media Distancia y algunos de ellos vendrán a prestar servicio en Euskadi.