El Ayuntamiento de Donostia plantea convertir la variante entre Riberas e Intxaurrondo en una calle urbana

El avance del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) apuesta por transformar la variante (GI-20) entre Illunbe y Herrera para convertir esta autovía de gran capacidad en una calle urbana y destinar los espacios sobrantes a viviendas, equipamientos, bidegorris y espacios libres. Este documento, de 286 páginas, que es la base del futuro PGOU de la ciudad, comienza ahora su exposición pública y el Ayuntamiento lo somete a un proceso de participación ciudadana de tres meses para que los donostiarras opinen y expongan sus consideraciones en las reuniones y talleres organizados en los diferentes barrios.

¿Es una posibilidad real o es ciencia ficción convertir una autovía, por la que hoy pasan 60.000 vehículos al día, en una avenida urbana con velocidades de 30 km/h y semáforos? El equipo redactor del avance del nuevo PGOU pone su mirada en el horizonte de la próxima década y cree que es una alternativa que merece debatirse para conseguir una ciudad más vertebrada, compacta y mejor comunicada transversalmente. El objetivo es «racionalizar la infraestructura viaria de la ciudad de modo que adquiera un carácter adecuado a su entorno y, sobre todo, en la medida de lo posible, poder abordar la recuperación del territorio que ahora ocupa», dice el documento.

El avance del PGOU cree que el tráfico que hoy absorbe la variante se puede trasladar más al sur, mediante «un 'by pass'» por la GI-40 desde Garbera hasta Martutene y la semivariante de Hospitales, con el objetivo de emplear la actual autopista como vía de uso urbano. «Se trata de convertir el tramo de variante entre Illunbe y el nudo de la Herrera en una avenida urbana con configuración de calle y no de autovía», indica el documento. Desde Illunbe hasta Intxaurrondo se utilizarían solo dos carriles (uno por sentido), no cuatro como hoy en día, en un trazado de una vía de 50 km/h que al llegar a Riberas de Loiola «se integra como una calle más, a 30 km/h, implementado las rotondas necesarias para distribuir el tráfico, más las semaforizaciones pertinentes hasta llegar al tramo de Herrera». Esta nueva configuración «disuadirá al tráfico de paso actual que previsiblemente se trasladará al 'by pass'», considera el avance.

El cambio de autovía a avenida urbana proporcionará «oportunidades diversas»: permitirá incorporar la actual variante «a la red rodada de la ciudad posibilitando una conexión transversal permeable y efectiva para la movilidad saludable y el transporte público». Se alcanzará así «una mayor accesibilidad urbana trasversal en la ciudad entre el corredor central y el Este que actualmente se produce a través de un tejido urbano complejo» a través de Egia, Intxaurrondo y Ategorrieta.

Además de estas virtualidades para la movilidad urbana, la operación permitiría explotar nuevos usos al espacio liberado de la variante. El avance del PGOU plantea que entre Marrutxipi y Herrera se podría construir, al reducirse notablemente la superficie de asfalto, «una calle corredor con edificios a ambos lados» con usos residenciales, equipamientos y actividades económicas. Se generaría «un parque/plaza central para el barrio» frente a la casa de cultura y el polideportivo de Intxaurrondo y se habilitaría una red de carriles bici y una nueva red peatonal en la nueva avenida. En concreto, el documento cree que esta transformación permitiría crear en la zona 1.255 viviendas (502 libres y 753 protegidas), además de 17.300 m2 de actividades económicas. La transformación de la variante en Intxaurrondo tendría dos efectos negativos: el nuevo pinchazo en la variante a la altura de Marrutxipi, a punto de entrar en funcionamiento, perdería su virtualidad, «dado que ahora quedaría conectado a una vía urbana y debería configurarse como tal, no como un enlace de autopista»; y la avenida Alcalde José Elósegui vería aumentado su tráfico en dirección Herrera en 7.000 vehículos diarios más.

La operación en Riberas de Loiola suprimiría el nudo de viales que hoy conecta con la variante en el extremo norte del barrio lo que posibilitaría construir 700 nuevas viviendas (420 libres y 280 protegidas), además de 9.800 m2 de actividades económicas. Los cálculos del equipo redactor del avance del PGOU estiman que la eliminación de la variante a su paso por Riberas reducirá en 30.000 vehículos/día el tráfico en la zona. Además, los vecinos se ahorraría de otros 12.000 vehículos diarios que desde la variante van por el paseo de Riberas de Loiola, quedando un tráfico de 2.000-3.000 vehículos/día, lo que, a su vez, alimentaría las posibilidades de reducir los carriles de esta avenida paralela al río, «quedando en un carril por sentido si se desea».

Ni en el túnel de Polloe ni en el resto de la nueva avenida serían necesarios dos carriles por sentido. «Un carril por sentido sería suficiente», concluye el documento, con lo que en el túnel de Polloe de la actual variante podría utilizarse uno solo de sus tubos para el tráfico privado y el otro túnel podría acondicionarse para otros usos de conexiones peatonales y ciclables». La operación penalizaría a los vecinos de Carlos I que verían incrementados en 2.000 vehículos/día las entrada desde la variante a Amara.

Pero la viabilidad de esta operación pasa por ofrecer una alternativa a los tráficos de la variante que sea asumible para el titular de esta carretera: la Diputación. La transformación de la GI-20 en una avenida urbana será una quimera si los tráficos que hoy pasan por ella no tienen una ruta alternativa. El avance del PGOU plantea dos opciones: construir un trazado subterráneo o, la más factible, hacer un 'by pass' por la GI-40, convertida en una vía de más capacidad que ahora y sin interrupciones en los cruces. Esto significaría que de los dos carriles por sentido actuales se debería pasar a 3 carriles por sentido para lograr una circulación fluida (2.250 vehículos/hora/carril) y sin intersecciones.

Esta última característica exigiría que la GI-40, la carretera que hoy enlaza la rotonda de Garbera con el polígono 27 y este con la Autovía del Urumea, los Hospitales y la A-8, fuera «una infraestructura nueva» que se trazase «por encima», es decir que volase sobre «las actuales rotondas de Martutene, el río y la entrada al Polígono 27». Consciente del elevado coste económico de esta alternativa, el avance del PGOU se cura en salud apuntando que «la inversión podrá ser menor en la medida en la que mediante políticas de gestión de la movilidad en la ciudad y en el resto del territorio se reduzca el grado de utilización del vehículo privado. Una disminución de la intensidad de tráfico en la red viaria podría implicar no ser necesario el tercer carril en la GI-40», concluye.