La obra del Topo en el centro de San Sebastián encara su recta final con la colocación de vías

La mejor muestra de que los trabajos se encaminan hacia su conclusión en algo más de un año es que hace unos días se empezaron a colocar ya las vías por la zona de Lugaritz, uno de los dos extremos del nuevo recorrido. El otro es el enlace en Morlans con el trazado actual desde o hacia Hendaia.

En concreto, los operarios de Euskal Trenbide Sarea (ETS), la empresa pública dependiente del Gobierno Vasco encargada de la construcción y gestión de las infraestructuras ferroviarias que utiliza Euskotren, comenzaron a instalar las primeras traviesas y raíles el lunes 5 de agosto.

El cronograma previsto establece avanzar unos 60 metros al día en el primer tramo, que va desde Lugaritz al punto kilométrico 1,400, poco antes de llegar a la estación de Benta Berri. En ese lugar habrá una doble diagonal o 'bretelle', un sistema de cruce de vías donde los trenes podrán cambiar de raíl en caso de necesidad.

La instalación de la estructura viaria completa del recorrido de la variante se va a hacer por fases, acompasándolas al desarrollo de los trabajos en los diferentes puntos del trazado, como los que se ejecutan en la estación de La Concha, cuya caverna prevé estar definitivamente horadada para septiembre.

Durante estas dos semanas, en el primer tramo se han puesto ya más de 180 metros de vía de uno de los sentidos de circulación. De ellos, el martes estaban concluidos 54, y en otros 130 estaban instaladas las traviesas y los raíles y faltaba encajar y hormigonar la estructura.

Los trabajos se desarrollan en ida y vuelta. Esto es, primero se tira uno de los carriles hasta el punto de final de tramo, y luego se regresa al punto de partida colocando el otro sentido.

El avance en estos primeros días ha sido inferior a los 60 metros por jornada que se espera alcanzar de media porque lo primero que se ha hecho ha sido el punto de enlace con la vía actual que va directamente de Lugaritz a Amara. Ejecutar esa conexión es más laborioso que tirar la vía sin obstáculos.

DV ha sido testigo esta semana del desarrollo de estos trabajos gracias a una visita exclusiva realizada el martes a las obras que se desarrollan en las entrañas de la capital donostiarra.

La salida hacia Benta Berri se produce a unos 100 metros de la estación de Lugaritz en sentido Donostia. En la foto que aparece encima de estas líneas se observa la forma de pantalón que configura el trazado actual hacia Amara con el desvío hacia la nueva pasante. La imagen permite comprobar también que los primeros metros de la vía de 'salida' ya están completados, y que ya se ha ejecutado también el punto de conexión de 'entrada' desde la variante a la línea actual.

Cuando el nuevo recorrido por el centro de la ciudad entre en servicio, la línea actual entre Lugaritz y Amara quedará reservada para el transporte de mercancías. Este trazado, además, está siendo modificado en el otro extremo para que su enlace con la vía hacia Pasaia-Irun-Hendaia se localice a la altura de Morlans, más allá de la nueva estación de Easo. De este modo, los trenes de mercancías circularán entre Lugaritz y Morlans sin utilizar la nueva pasante ni las estaciones de Benta Berri, La Concha y Easo-Morlans, que quedarán reservadas para el transporte de pasajeros.

En el emboquille hacia los túneles habilitado en la zona de Pío Baroja, entre el polideportivo y el hotel Costa Vasca, aguardan decenas de pilas de traviesas esperando su turno para ser transportadas y colocadas dentro. Ya en el subsuelo, el recorrido hasta el punto de enganche en Lugaritz permite ir descubriendo, en orden, las diferentes fases que se siguen en la instalación de unas vías.

Los primeros metros que recorre el vehículo 4x4 que permite trasladarse por lo que dentro de unos meses será la línea del Topo, son de terreno irregular y embarrado. Es el túnel horadado pero aún no trabajado en su parte inferior. Sí está finiquitada la bóveda que cubre la galería.

Antes de llegar a la zona en la que se están poniendo las vías se pasa por la estación de Benta Berri, ya construida pero obviamente aún en desuso. Ofrece un aspecto tenebroso. La humedad del lugar crea en la cavidad una bruma que recuerda a una película de terror. «Es normal. Desaparece en cuanto empiezan a circular los trenes, que mueven el aire haciendo un efecto pistón», explican los ingenieros responsables de la obra.

Superada la futura estación, se llega a un punto en el que el asfalto cambia. La rugosidad del terreno da paso a una pista completamente llana. El piso se ha elevado unos centímetros con hormigón y se ha alisado. Es la base sobre la que se asentarán las traviesas y los raíles. En medio, una tubería por la que se drenará el agua que de forma natural se filtra por los túneles.

Unos metros más adelante aparecen ya las primeras vías. Sobre el terreno liso, un grupo de operarios coloca traviesas y, sobre estas, los raíles. Estos tienen una longitud de 18 metros cada uno.

Un cálculo rápido permite saber que hacen falta cerca de 1.000 de estos rieles para completar el trazado. La pasante ferroviaria tiene 4,2 kilómetros de largo. Al ser de doble vía, hay que tirar cuatro líneas de raíles, dos para cada sentido de circulación. 4.200 metros por cuatro, dividido entre los 18 metros que mide cada uno, da 933.

Una vez colocados ambos elementos, hay que unir los raíles entre sí y atornillarlos a las traviesas para que formen un bloque uniforme. El atornillamiento se produce con una máquina específica que recuerda a un cortacésped. Uno de los trabajadores es el encargado de manejar el artilugio y remachar la estructura.

En algunos tramos la vía estaría así ya lista para recibir los trenes. Pero en este punto no. Al tratarse de un recorrido bajo tierra, se han hecho las correspondientes mediciones de ruido y vibraciones por el paso de los convoyes, y en aquellas zonas donde se ha determinado que pueden tener más impacto en superficie o hay mayor sensibilidad en el terreno, hay que introducir mecanismos de amortiguación y aislamiento.

Se consigue mediante unas planchas elásticas y un hormigonado adicional. Así que hay que levantar la vía (traviesas y raíles ya unidos) para colocar el aislante. El alzado es posible gracias a un sistema de pórticos de nivelación capaces de sostener el peso de la estructura. Colocado el aislante, se hormigona el espacio que le separa de la traviesa, hasta que la vía queda lista para recibir los trenes.