Siglo y medio de puente Santa Catalina

El 'puente de piedra' de Santa Catalina fue inaugurado en 1872, la víspera del día de San Juan. Venía a solucionar una larga historia de innumerables puentes de madera habidos en el mismo lugar, construidos en este material sobre barcazas o sobre pilotes clavados en el cauce, que los temporales, el desgaste del tiempo, o las guerras fueron destruyendo en repetidas ocasiones.

Un puente entre mares. No se sabe cuándo el vado en la desembocadura del Urumea se convirtió en puente, en este lugar que dejaba a un lado Zurriola, al otro la gran ensenada de Amara y enfrente el bravo mar Cantábrico. La documentación más antigua que hace alusión a su existencia es de 1377, donde se nombra a «los maniobreros» del puente de Santa Catalina, y durante siglos éste sería el único puente sobre el Urumea hasta Ergobia (Astigarraga).

La leyenda templaria de la iglesia de Santa Catalina. El nombre del puente se debe a la iglesia que existía allí. La tradición oral la ha tenido por una fundación templaria que pronto pasó a la orden hospitalaria de San Juan de Jerusalén (o de Malta). De su origen templario no ha quedado ninguna prueba fehaciente, si bien hay constancia de que perteneció desde muy antiguo a la orden de los caballeros de San Juan hasta que en el siglo XVII pasó al conde de Villalcázar de Sirga. En esta iglesia se reunía la Cofradía de Mareantes, Maestres de navío y Mercaderes, alma de la vida mercantil de la ciudad. La iglesia fue derruida en 1719 cuando la hasta entonces «invicta» ciudad fue rendida, por primera vez, por el ejército francés del duque de Berwick.

El otro puerto donostiarra. Además del muelle, o puerto de mar, San Sebastián tenía un segundo puerto, el fluvial, precisamente junto al puente de Santa Catalina. El transporte de mercancías hacia Hernani era mucho más barato realizarlo en barcazas o gabarras, que por tierra en carros de bueyes. Así, el transporte de mineral de hierro traído en barcos para las ferrerías se descargaba en el muelle y se transportaba hasta Santa Catalina para remontar el río al subir la marea. El trayecto inverso, sin embargo, se efectuaba para exportar los lingotes de hierro, las anclas o las manufacturas producidas en dichas ferrerías.

Puentes nuevos de corta vida. Los setenta años precedentes a la construcción del nuevo puente de piedra estuvieron especialmente afectados por constantes guerras. En este periodo (1800-1870) se contabilizan nada menos que siete puentes distintos.

El ejército de Napoleón, tras la ocupación de la ciudad en 1808, sustituyó el puente de Santa Catalina por uno nuevo. Lo hicieron para soportar el paso de su ejército, pero en 1813 lo destruyeron para precisamente dificultar el ataque inglés.

Tras la toma y quema de la ciudad, se construyó uno provisional sobre barcazas, hasta que se decidió construir uno nuevo en 1819. En 1823 se destruyeron dos tramos del mismo para dificultar inútilmente la entrada de «los 100.000 hijos de San Luis». Tras su reparación fue quemado en diciembre de 1835 por los defensores de la ciudad ante el inminente ataque carlista.

Al poco tiempo volvieron a construir otro puente provisional sobre 21 barcazas, para levantar a los seis meses uno nuevo de madera (imagen 1). Una década después resultaría inapropiado e irrecuperable para soportar el tráfico de la nueva Carretera General Madrid-Francia.

El último puente de madera. En la fotografía 2, perteneciente a la colección Brunet del marqués de la Real Defensa, se muestra cómo era la formidable estructura del último puente de madera que fue construido en 1845 para la nueva Carretera General (concluida en 1847) que por primera vez pasaba por San Sebastián camino de Francia. Éste tenía 123 metros de longitud divididos en ocho tramos y casi 7 metros de ancho. Su formidable estructura de madera estaba pintada en «color sangre de toro», lo que, en contraste con el entorno rural anterior al derribo de las murallas, le conferiría un aspecto ciertamente pintoresco.

El añorado puente de piedra. Tanta construcción y destrucción de puentes suponía un enorme gasto para las arcas municipales y en definitiva para la población y usuarios del mismo que en su mayor parte era sufragado por medio del pago de peaje.

Desde hacía siglos la aspiración de la ciudad era construir un puente de piedra que acabase con tal dispendio, y se habían sucedido varios proyectos, pero por ser San Sebastián «plaza fuerte», las autoridades militares lo rechazaban, al igual que impedían la construcción cerca de la población, de edificios que no fueran fácilmente destruibles en caso de guerra. A partir del 1864, tras el derribo de las murallas, la construcción del ensanche y la llegada del ferrocarril, la ciudad necesitaba un sólido puente de piedra que permitiera el creciente tránsito de mercancías y carruajes. Por fin llegó el anhelado permiso, tras aprobarse el proyecto de Antonio Cortázar, artífice también de los planos del ensanche de la nueva ciudad.

Adiós a los peajes. En 1869 se llegó a un acuerdo para suprimir el peaje y en octubre de ese año, el Ayuntamiento consiguió un empréstito para su realización, obtenido por suscripción ciudadana. En poco tiempo ya se estaba construyendo el nuevo puente que seguía el eje de la Avenida directo hacia la todavía inexistente calle Miracruz, divergiendo del puente de madera que se dirigía hacia la Misericordia, (en la zona de Zuhaisti) por la actual calle Iztueta. (Fotografía 3).

Un diseño sobrio. Construido en mampostería, y elegante piedra caliza de colores grises y rosas provenientes de las canteras de Loyola (Azpeitia) y Mutriku, el diseño del puente, de carácter clasicista, resultaba sobrio y elegante. Presentaba un aspecto ligero por sus cinco arcos rebajados de 23 metros de longitud y 6,6 de flecha, teniendo 127 metros de longitud entre estribos y una anchura de 12 metros (o 14 entre columnas). La escasa decoración, que todavía conserva, se reducía a los modillones rosados debajo de su cornisa y las cabezas de león que coronan los arcos. En las columnas se colocaron los escudos de España, Gipuzkoa y de los cuatro partidos judiciales: Bergara, Azpeitia, Tolosa y San Sebastián. En sus extremos había cuatro grandes farolas.

La inauguración se celebró el domingo 23 de junio de 1872, y en agosto, adornado con gallardetes, recibió al nuevo rey Amadeo de Saboya, elegido por primera vez por un parlamento soberano tras el destronamiento de Isabel II. No fue hasta 1874 cuando fue derruido el viejo puente de madera. Coincidió en plena Guerra Carlista y su maderamen que sumó 300 metros cúbicos, se aprovechó en la construcción del cinturón de fuertes que defendía la ciudad, por primera vez libre de murallas. (Fotografía 4).

Reformas. Hacia 1911 se sacrificó y enterró el último arco del puente, en la parte de Gros, para construir el muro de encauzamiento, que llegando hasta el Kursaal se 'comió' la antigua playa de Gros que se extendía frente el actual paseo Colón.

En 1924, ante el aumento del tráfico rodado, se realizó una ampliación ensanchando cinco metros a cada lado del puente y se colocaron las diez grandes farolas que siguen presentes en la actualidad diseñadas por el arquitecto municipal Juan Alday, autor también de la balaustrada de piedra colocada al inicio de la calle Miracruz, en simetría total con la que ya existía (y se conserva) al comienzo de la Avenida. Debió ser en dicha ampliación cuando se sustituyeron los escudos de las columnas por los de San Sebastián y Gipuzkoa que presentan actualmente.

Finalmente, en 1974 al realizarse el nuevo colector que evacuaba las aguas al emisario submarino de Sagüés, para su paso sobre el río se decidió ampliar otros cinco metros en el lateral sur del puente. Para que cupiera el conducto fue necesario rebajar el arco, lo que deterioró la ligereza de su traza original. También se eliminó la balaustrada del lado de Gros, dispuesta en el año 1926.

Sus primeros 150 años. Nuestro primer puente de piedra (excluyendo el de Loyola), cumple sus primeros 150 años de historia. Ha soportado temporales, recortes y ampliaciones, pero como 'La Puerta de Alcalá' de la canción, ahí está viendo pasar el tiempo y soportando el principal tráfico urbano entre ambas orillas del río. Mientras tanto sus hermanos menores, el de la estación o de María Cristina, y el del Kursaal, construidos 33 y 50 años después respectivamente, no han llegado ni a centenarios y han tenido que ser reconstruidos íntegramente. Hay que reconocer el buen hacer de nuestros tatarabuelos que supieron realizar sus obras con maestría, elegancia de líneas, calidad y con gran perspectiva de futuro.