Dos años más de retraso en el TAV

Que no iba a dar tiempo a culminar el TAV en cuatro años era un secreto a voces desde hacía tiempo. De hecho, los políticos empezaban ya a reconocerlo sin excesivo pudor. «Nadie piensa hoy en día que en 2024 pueda finalizarse y ponerse en marcha», reconoció ayer por la mañana el consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, en Radio Euskadi. La gran novedad vino por la tarde, cuando el Ejecutivo central fijó 2026 como nuevo horizonte para finalizar las obras. Es la proyección que recoge el anteproyecto de los Presupuestos Generales del Estado para el ejercicio que viene, en el que se prevé destinar 293,8 millones de euros a la construcción del TAV, partida que pretende cubrir con fondos europeos. Son apenas 6 menos que en las Cuentas de 2018, las que aún se mantienen en vigor tras dos prórrogas.

Aparte de ser la infraestructura más cara que se ha ejecutado nunca en Euskadi –la inversión supera ya los 5.500 millones de euros–, la duración de las obras roza ya lo obsceno. No hay ninguna otra línea de alta velocidad ferroviaria en España que sume tanto retraso y el cúmulo de condicionantes empieza a ser interminable. El proyecto de la 'Y' vasca fue anunciado en 1988 junto a, entre otros, en AVE Madrid-Sevilla –echó a andar en 1992– y la primera piedra de las obras se colocó en el entorno de Vitoria en 2006. En todo este tiempo se han anunciado ya 12 fechas de inauguración diferentes.

¿Cuál es la razón de tanto atraso? Hay varias. Al tremendo reto constructivo que supone excavar 122 kilómetros de túneles –el 70% del recorrido total– por la complicada orografía vasca, hay que sumar la indefinición del proyecto durante la primera etapa y el boicot de la izquierda abertzale, cuyos ayuntamientos siguen ralentizando al máximo los procesos administrativos. También la amenaza de ETA, que asesinó en 2008 al empresario Inaxio Uria por participar en las obras, ralentizó los trabajos y disparó los costes. El terrorismo quedó atrás, pero la 'Y' vasca sigue sin ver cerca el final. El Gobierno central recortó considerablemente la inversión durante la crisis económica registrada la década pasada, en la que varias empresas adjudicatarias quebraron. Tocó rescatar y volver a licitar algunos tramos. Tampoco ha ayudado la inestabilidad política en España: En los últimos ocho años ha habido tres ministros diferentes al mando y el año pasado, cuando se debían tomar decisiones clave sobre los accesos a las capitales la interinidad del Ejecutivo paralizó cualquier decisión.

A día de hoy, el ramal guipuzcoano del TAV, el que ejecuta el Gobierno Vasco adelantando un dinero que luego le reintegra el Estado, es el que está más avanzado. 16 de sus 17 tramos están acabados, y el que falta podría estar listo este mismo año. Lakua ejecuta también la estación de Ezkio y remodela la de San Sebastián, y aspira a hacer lo propio con los accesos a las otras dos capitales. Adif tiene en marcha las obras del 'nudo de Bergara', el eje de la 'Y', y las de otros 5 tramos en Bizkaia y Álava. Tiene finiquitados 10 y uno, en Elorrio, sin arrancar. La gran pega está en Bilbao, donde solo hay aún proyectos dibujados sobre papel. Debe ejecutarse un túnel de 7 kilómetros para llevar el TAV al centro y reformar totalmente Abando. En Vitoria debe definirse el acceso por Salburua y soterrar la estación. Ninguna de estas obras estará acabada en 2026, pero se aspira a que el tren pueda circular mientras se rematan.