Las luces y sombras de los coches sin conductor

El año pasado, Euro NCAP (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos) realizó una investigación que reveló que el 70% de los conductores está convencido de que ya se puede comprar un coche que conduzca de forma autónoma, pero esto no es así. En realidad hay seis niveles de automatización de la conducción; partiendo del 0, en el que no hay automatización y el conductor se encarga de todo aunque haya algún aviso de los sistemas electrónicos del coche.

Cada nivel implica menos participación del conductor y más asistencias automáticas. Así, en el nivel 3, 'Conducción Automatizada Condicionada', el vehículo no necesita la supervisión constante del conductor pero este debe estar siempre en una posición adecuada para reanudar el control en caso de que surja alguna contingencia. En el nivel más alto, el 5, el sistema del vehículo se encarga de todo y no hace falta que ningún pasajero ejerza como conductor.

Actualmente hay numerosas marcas que ofrecen vehículos de nivel 1 (asistencia a la conducción) y otras han lanzado modelos de nivel 2 ('Conducción Parcialmente Automatizada' o PAD). En el informe de Euro NCAP se analizaron con pruebas específicas diez modelos ya a la venta: Audi A6, BMW Serie 5, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai NEXO, Mercedes-Benz Clase C, Nissan LEAF, Tesla Model S, Toyota Corolla y Volvo V60. Entre otras, se llegó a la conclusión de que el conductor debe mantener la atención en la carretera y las manos en el volante en todo momento, ya que los sistemas de asistencia «han sido diseñados para ayudar al conductor, no para tomar el control».

Además, son tecnologías diseñadas para su uso en carreteras bien señalizadas como autopistas, y no se recomienda su uso en otro tipo de carreteras. Euro NCAP no tiene aún un sistema de puntuación de vehículos autónomos, pero se pueden ver los resultados de las pruebas en su web.

El futuro sí presenta un panorama diferente y más automatizado. Hace unas semanas Volvo y Uber presentaron el Volvo XC90, que está previsto sea el primer coche fabricado en serie con el sistema de conducción autónoma de Uber. Este modelo tendrá visión 360º y, si fallaran los sistemas primarios, el vehículo se detendría gracias a mediadas de seguridad adicionales que actuarían sobre los frenos, la dirección y la batería.

También apuesta fuerte Tesla, cuyo CEO, Elon Musk, afirmó el pasado febrero que para 2020 el conductor de uno de sus coches con función 'Autopilot' podrá dormirse tranquilamente mientras el vehículo conduce.

Otras empresas no van tan avanzadas; Volkswagen ha reconocido que lleva cierto retraso en desarrollar sus modelos y BMW y Daimler han anunciado a primeros de julio que se unen para lanzar al mercado un vehículo con nivel 4 ('Conducción altamente automatizada') en el que el sistema de conducción desarrolla todas las tareas aunque el conductor no responda adecuadamente cuando se le solicite. Ambas empresas esperan que el modelo salga a la calle en 2024.

Los gobiernos son menos optimistas y, por ejemplo, el Parlamento Europeo considera que hasta 2030 no circularán vehículos de nivel 5. Poco antes llegarán los de nivel 4, gracias a la mayor comunicación entre vehículos y a las infraestructuras de tráfico que posibilite el Internet de las Cosas (IoT). En España hay una instrucción emitida en 2015 por la Dirección General de Tráfico que regula las pruebas (únicamente para ensayos) con vehículos autónomos por carreteras con tráfico, entendiendo como tales a los coches de nivel 3, 4 y 5.

Menos accidentes: Se calcula que un 90% de los accidentes al volante se deben a fallos del conductor. Según la Dirección General de Tráfico, en 2017 las distracciones causaron el 33% de los accidentes mortales en vehículos, seguidas de la velocidad (que provocó un 29%) y el alcohol (26%). Los vehículos autónomos mantendrán las distancias de seguridad y reducirán la probabilidad de accidente al detectar dónde están los vehículos del entorno.

No será necesario saber conducir: Actualmente es necesario tener un carné de conducir vigente para poder ir solo en un vehículo, pero cuando sean autónomos aquellos que no tengan el permiso (por edad o por condiciones físicas, etc.) podrán desplazarse en coche con seguridad y ganarán autonomía.

Se producirán menos atascos: La comunicación entre los vehículos será básica para establecer qué ruta es la más adecuada para ahorrar tiempo y evitar saturar el tráfico de una zona.

Ahorro de tiempo: Ir conduciendo requiere la atención total del conductor. En un vehículo autónomo no es necesario que esté pendiente de la carretera y lo que sucede alrededor y puede dedicar el tiempo que dure el recorrido a otra actividad.

Trabajadores que tendrán que dedicarse a otra actividad. Todos aquellos que se dediquen a conducir (chóferes, taxistas, camioneros…) serán reemplazados por los sistemas de conducción autónoma. Cabe la posibilidad de que se termine la conducción humana.

Usuarios demasiado confiados. Aunque los modelos que hay actualmente responden a un nivel 2 de conducción autónoma, hay ya algunos conductores que confían demasiado en los ADAS. El primer accidente mortal producido en una carretera por un vehículo con asistencias a la conducción ocurrió el 7 de mayo de 2016 en Florida (EE.UU.), al impactar el coche contra el remolque de un camión que cruzaba en perpendicular. La investigación posterior demostró que la intensa luz ambiental provocó que los sensores no detectaran el obstáculo y, por tanto, no se activaran los frenos ni las estrategias de evasión. También reveló que el sistema había lanzado en varias ocasiones advertencias al conductor, ya que quitaba las manos del volante durante largos periodos de tiempo: durante los últimos 37 minutos antes del impacto, el conductor tuvo las manos sobre el volante un total de 25 segundos.

De momento no hay ADAS que puedan sustituir al conductor, únicamente hacen la conducción algo más fácil y segura, así que no hay que despistarse. El año pasado la Universidad de Iowa (EE.UU) realizó un estudio sobre el conocimiento que los conductores que habían comprado vehículos con asistencia a la conducción tenían de las capacidades de esta tecnología: el 80% de los conductores con vehículos con detección de ángulo muerto pensaban que ese sistema podía detectar a vehículos y bicicletas que estuvieran detrás del coche durante la marcha -y no es así- y el 40% creía que el sistema de advertencia de colisión frontal activaba el frenado automático de emergencia, cuando únicamente avisa. El 15% no sabía si su vehículo tenía frenado automático.

Los vehículos costarán más, al menos los primeros años, como siempre que sale una tecnología nueva. Cuando estén ya extendidos probablemente baje el precio.

Habrá más vehículos. Cuando los coches tengan un nivel 5 de autonomía (como no será necesario tener carné), habrá más usuarios de vehículos, lo que es probable que sature más el tráfico y aumente la contaminación pese a que los coches emitan menos gases.

Establecimiento de responsabilidades. Una vez que los coches sean autónomos de verdad, ¿de quién será la responsabilidad en caso de accidente, del dueño del vehículo o del fabricante de la tecnología?

Conflictos durante la transición. Está previsto que durante bastantes años convivan los vehículos sin asistencia automatizada, otros que estén en los niveles intermedios y coches totalmente autónomos. Estos últimos deberán aprender a reconocer la actuación de los conductores humanos, más imprevisibles. Lo mismo puede aplicarse a los vehículos conducidos por humanos, como bicicletas, o a los peatones.

Evaluar el mal menor. En una situación complicada -como un peatón cruzando por un sitio incorrecto o un choque inminente- lo más habitual es que un conductor humano reaccione de forma instintiva, pero el ADAS tendrá que evaluar el mal menor para tomar una decisión en función de los parámetros con los que haya sido diseñado.

Ciberseguridad. Cualquier objeto controlado por un ordenador es susceptible de ser controlado por delincuentes que utilicen software malicioso o cualquier otra triquiñuela. Si alguien se hiciese con el control de los vehículos de una ciudad, podría provocar un caos considerable o, si se hiciese con uno solo, podría utilizarlo con fines terroristas.

Pero ni siquiera hace falta recurrir a hackeos informáticos; un grupo de investigadores de la universidad isrealí Ben-Gurion engañó al sistema semiautónomo de un Renault Captur proyectando (mediante un dron) una señal falsa de velocidad máxima de 90 km/h, en una zona en la que no se puede circular a más de 30 km/h. Los sensores identificaron esa señal y aconsejaron al piloto acelerar.

El Autopilot de Tesla también fue engañado a principios de 2019 por los investigadores del Tencent Keen Security Lab, que trabaja con Tesla para detectar fallos. En este caso se utilizaron unos adhesivos de interferencia colocados en el asfalto que lograron que el sistema invadiese el carril en sentido contrario.

Estos riesgos son uno de los aspectos que trata el proyecto europeo «Trustonomy Building Acceptance and Trust in Autonomous Mobility» en el que participa el Instituto de Ciencias Matemáticas español y que intenta conseguir la aceptación y la confianza en la movilidad autónoma mediante la mejora de algoritmos. Este proyecto incluye una palabra que probablemente se escuche bastante en el futuro: 'Trustonomy', que procede de la mezcla de las expresiones inglesas 'trust' (confianza) y 'autonomy' (autonomía).