El trazado del ramal guipuzcoano del TAV concluye con un coste de 2.000 millones

Hacía año y medio que se había puesto la primera piedra de la línea en Euskadi. La llamada 'Y vasca', por la figura que forma su trazado para unir las tres capitales, arrancó en Arrazua-Ubarrundia (Álava) en septiembre del año 2006.

Otros quince años después de ese comienzo en el Goierri, la construcción de la plataforma del llamado trazado guipuzcoano, que cruza el territorio desde Bergara hasta Astigarraga, ha llegado a su fin. El 'esqueleto' de la red ya está finalizado.

Así lo anticipó ayer en una entrevista concedida a este periódico el consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes del Gobierno Vasco, Iñaki Arriola (PSE), quien hoy hará oficial el anuncio durante una visita a las obras del tramo Hernani-Astigarraga, el último construido por el Gobierno Vasco. La noticia se adelanta unas semanas sobre lo previsto, pues el cronograma fijaba la conclusión de las obras para el 25 de febrero.

Este ramal guipuzcoano se distingue del resto del proyecto de la 'Y' porque el encargado de su construcción ha sido el Gobierno Vasco a través de la empresa pública Euskal Trenbide Sarea (ETS). Euskadi ejecuta la obra y luego descuenta lo invertido en el Cupo que abona al Estado, que de este modo es quien paga el proyecto en realidad. El resto del trazado –por Álava, Bizkaia, la entrada de Astigarraga a Donostia, la continuación hasta la frontera con Francia y el llamado nudo de Bergara, la encrucijada donde se desviarán los trenes según el destino que tengan– lo construye directamente el Estado a través de Adif. Todos ellos están aún por concluir.

La construcción del ramal guipuzcoano ha llevado 15 años y cerca de 2.000 millones de euros de inversión. Son 1.994,87 exactamente, a falta de cerrar la liquidación de la fase II del Hernani-Astigarraga ahora culminado y a la espera de que se termine por construir a finales de 2025 la nueva estación de Atotxa en San Sebastián, también responsabilidad del Gobierno Vasco pero fuera de lo que es la plataforma sobre la que ahora toca montar las vías, la catenaria, sistemas de seguridad, y demás elementos de lo que se denomina la superestructura.

La obra en sí ha supuesto 1.961 millones de euros, 76 más que los 1.885 previstos en las bases de licitación (sobrecoste del 4%), y 232 millones más (13%) que los 1.729 comprometidos por las empresas constructoras al adjudicarse los contratos. A esa cantidad hay que añadir 7,79 millones por servicios afectados y 25,72 en reclamaciones patrimoniales por afecciones a terrenos de titularidad privada.

De los 17 tramos en que se dividieron los 60,73 kilómetros de recorrido, doce han resultado más caros de lo estipulado, y cinco han acabado teniendo un coste menor.

El Gobierno Vasco justifica el enorme coste de esta infraestructura (sale a casi 33 millones de euros por kilómetro y a 2.700 euros por guipuzcoano) por la orografía de Gipuzkoa, sin apenas zonas llanas, lo que ha supuesto construir 34 túneles y 31 viaductos para salvar la sucesión de montes, valles y ríos que conforman el territorio.

Es por ello que los tramos más costosos no siempre han sido los más largos. El que más inversión ha requerido es el que discurre entre Zizurkil y Andoain. Fueron 186 millones para habilitar 4,97 kilómetros, la mayoría de ellos (4,7) en túnel y un viaducto de 300 metros, además de más de 3 kilómetros de salidas de emergencia.